Mensajes clave
- La interoperabilidad ferroviaria entre la red española y la del resto de la Unión Europea (UE) es un objetivo estratégico por razones económicas, productivas y de sostenibilidad del transporte. Ahora se suma una razón asociada a la política de defensa.
- El uso dual civil y militar de la Red Transeuropea de Transportes es una de las iniciativas más recientes de la Comisión y del Parlamento Europeo.
- El Corredor Mediterráneo en España es fundamental para asegurar un tránsito fluido y eficiente entre la península Ibérica y el resto del continente, tanto para pasajeros como mercancías.
- El ancho estándar de la vía ferroviaria se convierte en elemento estratégico de una plena interoperabilidad, como ocurre con los Estados bálticos y Finlandia.
- El Corredor Mediterráneo en España está desarrollando tres líneas estratégicas: cambio de ancho del ibérico al estándar, conexión ferro-portuaria y establecimiento de nodos intermodales para el transporte de mercancías. Estas actuaciones pueden ser financiadas por fondos europeos asociados a la movilidad militar.
- En 2027-2028, el Corredor estará preparado para tráficos en ancho estándar en buena parte de su trazado, prosiguiendo hasta el 2030, fecha que establece la UE para la finalización de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T). Con todo, España debe perseverar en su finalización.
Análisis
Introducción
La percepción de que los Pirineos han sido siempre una barrera para la comunicación fluida entre la península Ibérica y el resto del continente europeo ha formado parte del imaginario colectivo español durante siglos. Pese a los pasos históricos utilizados desde época romana, la existencia de una cadena montañosa este-oeste ha reforzado la sensación de cierto aislamiento secular que la Historia, en sus múltiples formatos (cultura, religión, política, guerras dinásticas…), no ha dejado de acrecentar. Desde un punto de vista de las comunicaciones terrestres, las autovías Irún-Biriatou (AP-8/A63) en el oeste y La Jonquera-Le Perthus (AP-7/A9) en el este, conectan las redes viarias sin contratiempo; sin embargo, las redes ferroviarias están afectadas por el histórico rasgo de un ancho de vía diferente, el ibérico (1.668 mm) y el estándar (1.435 mm). El moderno túnel ferroviario del Pertús y el tramo internacional Figueres-Perpiñán permite el enlace en ancho estándar por Cataluña, impulsando una conexión interoperable. Sin embargo, persiste el rasgo fundamental de un país afectado por el diferente ancho de vía. Ello redunda en la necesidad, bien de cambiar de trenes en frontera (como pasa en Portbou), bien en costosas operaciones técnicas de cambio de eje que repercute en un mayor coste del transporte y la logística. La plena interoperabilidad entre la red ferroviaria española y la del resto de la UE es todavía hoy materia de análisis y de obras. Este hecho repercute en la inexistencia de la fluidez de conexiones de pasajeros que se produce en otras fronteras nacionales europeas y en una mayor dificultad de largos trayectos de trenes de mercancías, con las siguientes sobrecargas de los tramos viarios. Además, en un horizonte geopolítico de refuerzo de las políticas de defensa europea, la no interoperabilidad de las redes ferroviarias impediría un transporte eficaz y eficiente de contingentes humanos y de material pesado en caso de crisis de cualquier tipo (militar, civil de emergencias, de respuesta antes catástrofes, etc.). En este contexto, nace la nueva orientación europea que se preocupa por el doble uso civil y militar de las infraestructuras de transporte, de las redes de comunicaciones, en un escenario creciente de interés por la política de defensa propia. Esta dimensión se añade a otras que ya venían desarrollándose en la política europea al respecto.
La visión de la Comisión Europea en la relación entre la red transeuropea de transportes y la política de defensa
El 19 de noviembre de 2025, la Comisión Europea y la alta representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad presentaron el Paquete de Movilidad Militar, que consiste en una propuesta de Reglamento y una comunicación conjunta que ofrece un conjunto completo de medidas para garantizar la circulación rápida, coordinada y segura de personal y equipos militares en toda la UE. Usando un símil que mucha gente entiende, la finalidad de la iniciativa es crear un espacio “Schengen militar” para 2027. Para ello, los principales objetivos de este paquete se centran en:
- Supresión de obstáculos reglamentarios al introducir las primeras normas armonizadas a escala de la UE sobre movilidad militar y establecimiento de normas y procedimientos claros para los movimientos militares transfronterizos.
- Creación de un marco de emergencia mediante un nuevo Sistema Europeo de Respuesta Reforzada a la Movilidad Militar (EMERS) para procedimientos acelerados y acceso prioritario a las infraestructuras.
- Mejora de la resiliencia de las infraestructuras de transporte, al actualizar los corredores clave de movilidad militar de la UE con normas de doble uso.
- Mejora de la preparación, solidaridad y disponibilidad de capacidades de movilidad militar mediante la introducción de un contingente de solidaridad y la posibilidad de crear un sistema de información digital sobre movilidad militar.
- Refuerzo de la gobernanza y la coordinación mediante un nuevo Grupo de Transporte de Movilidad Militar y un Comité de la RTE-T.
Si se analizan estas cinco orientaciones, se puede concluir que al menos tres (la primera, la tercera y la quinta) están indiscutiblemente ligadas al desarrollo de la RTE-T, al reconocer la importancia de los movimientos transfronterizos, mejorar la resiliencia de la red de transportes y crear grupos específicos de transporte de movilidad militar en el seno de la RTE-T.
Esta reflexión en el fondo incide en la necesidad de disponer de una red ferroviaria interoperable en la UE. Este objetivo ya se venía proclamando desde la reconstitución en 2011 de la RTE-T (con una valiente decisión política de reformar la red transeuropea heredada) reforzada en 2013 (con el primer reglamento de la red transeuropea). La novedad se halla en que este objetivo estratégico de la Comisión se nutre hoy de una perspectiva novedosa: su uso militar. Pero para ello, se precisa una cartografía exacta y detallada del estado actual de las infraestructuras de la RTE-T. Por ello, y aunque es un trabajo todavía en marcha, la Comisión Europea ha identificado cuatro corredores multimodales prioritarios de movilidad militar y en este proceso detallado se han detectado 500 puntos de la red ferroviaria que aún no cuentan con las mínimas condiciones para ofrecer un uso dual de la infraestructura, los llamados hotspots. Su corrección debe ser una prioridad estructural de la UE en los próximos años. Hay una necesidad estimada de unos 100.000 millones de euros de inversión urgente para refuerzo de puentes, túneles, ampliación de gálibos y migración a ancho de vía europeo. De hecho, el Marco Financiero Plurianual (MFP) 2028-2034 de la UE (Figura 1) impulsará la movilidad militar con un aumento drástico del Fondo Europeo de Defensa con una propuesta de multiplicar por 10 el presupuesto, pasando a 17.650 milones de euros del Connecting Europe Facility (CEF) –fondo específico de la UE para financiar la RTE-T– para movilidad militar. Este MFP se halla en fase aprobación por el Parlamento Europeo, dado que el 28 de noviembre de 2025, la propuesta de la Comisión, de 16 de julio de 2025, fue aprobada con algunas enmiendas significativas por el Consejo Europeo. Entre las que afectan al Corredor Mediterráneo, se acordó la prolongación de tramo transfronterizo susceptible de recibir más fondos del CEF hasta Valencia, conformando un extenso sector entre Montpellier y la capital valenciana que pretende hacer ver que el espacio transfronterizo ya no puede limitarse a unas pocas decenas de kilómetros a cada lado de la frontera.
Figura 1. Presupuesto multianual de la iniciativa CEF destinado al uso dual de la movilidad
Pero no sólo es la Comisión Europea la preocupada por este asunto. Se ha de abrir el foco también a otras instituciones europeas como el Parlamento. El 25 de noviembre de 2024, la sesión conjunta de las comisiones TRAN (Transportes y Turismo) y SEDE (Seguridad y Defensa) del Parlamento Europeo aprobó por 56 votos a favor, 11 en contra y dos abstenciones un informe conjunto sobre movilidad militar. Hay que fijarse antes que nada en el instrumento elegido: un documento elaborado de manera coordinada entre los eurodiputados de las comisiones de Transporte y de Seguridad y Defensa del Parlamento Europeo. No hay tal vez un ejemplo más evidente de que, en estos momentos, ambas políticas van de la mano y deben ser analizadas, desarrolladas y planificadas de manera conjunta. Una política transeuropea de trasporte sin una visión asociada a la defensa y a la seguridad sería un instrumento carente de solidez y aquejado de debilidades estratégicas en situaciones de crisis geopolítica o alarma militar. Una política de seguridad y defensa sin un robusto desarrollo de la red transeuropea de transportes (que permita la movilidad de tropas, armas y equipos de manera eficiente) sería un gigante con pies de barro, incapaz de cumplir en la práctica los escenarios definidos en los despachos de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), de la Comisión europea, del Consejo o del Parlamento Europeo. Pues bien, en este documento al que se hace referencia (que resume la posición del Parlamento Europeo ante la comunicación del paquete de movilidad militar publicado por la Comisión Europea el 19 de noviembre), se puede leer, entre otras consideraciones, una que permite aterrizar en el detalle concreto de la ejecución práctica de la infraestructura. En concreto, el punto 43:
“[El Parlamento Europeo] subraya el papel crucial que desempeña la interoperabilidad ferroviaria (…) expresa su profunda preocupación (…) por las diferencias en el ancho de vía ferroviario dentro de la Unión, por ejemplo en los Estados bálticos, Finlandia y la península Ibérica, lo cual afecta a los movimientos transfronterizos de tropas, equipos y activos y hace que el transporte por carretera sea indispensable (…) recuerda el requisito del Reglamento RTE-T de que los Estados miembros afectados presenten sus planes a más tardar en julio de 2026 para la migración de sus redes al ancho de vía nominal estándar europeo”.
Esta larga cita certifica de manera evidente la relación entre ancho de vía y capacidad militar. Es más, señala la importancia de que aquellos países (como España) que no disponen de ancho estándar dispongan de una estrategia de migración. Todo esto refuerza la hipótesis de que uno de los rasgos específicos de la red europea, como es la convivencia de anchos de vía diferentes (al menos tres: el ibérico, el estándar y el ruso), derivado de una historia particular, se convierte en un obstáculo a vencer para conseguir una política europea de seguridad y defensa eficiente. Jamás 23 centímetros (la diferencia entre los 1.668 mm del ancho de vía ibérico y los 1.435 mm del estándar) han representado tanto en la historia geopolítica mundial como en el caso que nos ocupa (Boira, 2021).
Con estas observaciones se señala el carácter estratégico del desarrollo de los corredores transeuropeos de transporte en España para el futuro político, económico, pero también militar de la Unión. Este nuevo vector geopolítico se suma a las razones para su desarrollo ya existentes de ámbito económico y productivo (reindustrialización, por ejemplo, o mejora de la competitividad mediante una exportación más eficiente) y de descarbonización del transporte y la logística (asociado al combate al cambio climático). Se conforman así las tres dimensiones fundamentales que la revista The Economist (noviembre de 2025) resumió como tres retos para la supervivencia de la UE en 2026: Guns, Growth and Greenery. Chris Lockwood, su editor para Europa apuntaba con clarividencia[1]:
“Europa entra en 2026 acosada por todos lados. Necesita encontrar el dinero para reconstruir su fuerza militar ante una Rusia cada vez más hostil (…). Debe encontrar la manera de reactivar el crecimiento económico tras años de malos resultados (…). Y debe mantener su transición climática bajo la presión implacable de la derecha populista para que suavice o abandone sus objetivos. Cada una de estas tareas por sí sola sería difícil, pero juntas son una pesadilla”.
La tesis central de este documento es que la Red Transeuropea de Transportes y su plasmación espacial (véase el visor de la Red Transeuropea de Transportes, TEN-T por sus siglas en inglés) se presenta como un instrumento estratégico al servicio de estos tres desafíos para la supervivencia de un proyecto común europeo y, de forma novedosa, para la política de defensa. Evidentemente no será la panacea para todos ellos, pero su potencia y robustez y su ambición continental, de amplio espectro social, económico y político, permitiría aportar avances positivos en los tres ámbitos de manera conjunta: política de defensa, productiva y ambiental. El desarrollo de los corredores de transporte transeuropeos en España se convierte así, al mismo tiempo, en inversión militar, económico-productiva y asociada con la sostenibilidad. Difícilmente puede encontrarse otro ejemplo tan evidente de multifunción de una infraestructura de transporte.
España debe apostar por proyectos como el Corredor Mediterráneo para participar en las próximas convocatorias del CEF. Es cierto que, hasta ahora, estos fondos han ido a nutrir obras en el norte y este de Europa, como ha señalado el Tribunal de Cuentas Europeo (Figura 2). Pero sería hora de que España presentara proyectos asociados a este corredor y a sus funciones estratégicas, para completarlo y adecuarlo a las nuevas necesidades. Por ejemplo, el puerto de Amsterdam ha obtenido 30,9 millones de euros en la última convocatoria del CEF para movilidad militar con un proyecto que abarca las obras de renovación de un puente y la modernización de la señalización de dos vías ferroviarias en el recinto portuario. Tras su finalización, esta actuación contribuirá a la eliminación de importantes obstáculos en él y en sus alrededores y tendrá un efecto positivo en la eficiencia del transporte de mercancías, así como en los envíos de material militar. Estos objetivos pueden ser alcanzados en Algeciras, Valencia y Barcelona, por ejemplo, mediante este mismo programa. ¿Por qué no comenzar a estudiarlo?
Figura 2. Proyectos de movilidad militar financiados por la UE en el marco del CEF
Para analizar la relación estratégica entre corredores de transporte de la RTE-T y la política de defensa mediante el principio de uso dual civil y militar de la infraestructura se abordará la definición del Corredor Mediterráneo –que forma parte de esa red–, desde la perspectiva española, con especial atención en aquellas actuaciones (interoperabilidad logística, terminales y cambio de ancho) que directamente relacionadas con este análisis.
El Corredor Mediterráneo en España: aportaciones estratégicas
Por la península Ibérica discurren el Corredor Mediterráneo y el Corredor Atlántico, dos de los proyectos más relevantes para la conectividad territorial, la competitividad económica y la integración ferroviaria de España en el contexto de la RTE-T, tanto para servicios ferroviarios de viajeros como de mercancías.
El Corredor Mediterráneo, en concreto, está formado por un eje de doble trazado que recorre, por una parte, el litoral mediterráneo desde la frontera francesa hasta Algeciras (integrando puertos, polígonos industriales, áreas metropolitanas y centros logísticos de alta capacidad) y, por otra parte, otro eje que discurre por el centro de la península, conectando Algeciras con Madrid, Zaragoza y Tarragona y uniéndose con el litoral. Este Corredor Mediterráneo dispone de un Sistema de Información Geográfico abierto donde pueden consultarse trazados y características. En la Figura 3 puede apreciarse el trazado del Corredor y su situación final cuando los proyectos en marcha finalicen.
Figura 3. Trazado del Corredor Mediterráneo en España y situación final
A continuación se resumen en dos los objetivos fundamentales del Plan de Trabajo del Corredor Mediterráneo que pueden interesar al doble uso civil y militar de la infraestructura.
Adaptación de terminales logísticas y accesos portuarios
Con el plan de trabajo del eje litoral de mercancías del Corredor Mediterráneo se están construyendo nuevas terminales intermodales y, para las existentes, se están adaptando y mejorando los accesos al nuevo ancho de vía estándar. Así tenemos en Cataluña la nueva terminal de la Llagosta, que ya está en fase de prueba, y al tiempo tenemos en ejecución la implementación y mejora de accesos a la terminal de la Boella (Tarragona) y a las fábricas de Seat Martorell, Celsa, Gonvarri y Gonvauto. En paralelo, se está desarrollando la conexión al ancho estándar del puerto de Tarragona y la construcción del nuevo acceso sur al puerto de Barcelona. En la Comunitat Valenciana, encontramos en términos parecidos las nuevas terminales del puerto de Castellón, de Parc Sagunt y de Font de Sant Lluís (FSL), y la adaptación y mejora de acceso a la terminal de Ford Almussafes y a Railsider en Sagunto. Estas obras se están llevando a cabo a la vez que se trabaja en los nuevos accesos portuarios a Castellón y Sagunto, con una inversión movilizada de más de 300 millones. Más al sur, en Murcia, encontramos la futura Zona de Actividades Logísticas de Murcia y las mejoras de las conexiones con el puerto de Cartagena. Ya en Andalucía, se trabaja en el entorno de Algeciras y su puerto para poder conectarse al corredor y a la red europea, viaria y ferroviaria. Esto conlleva, la mejora de todo el tramo hasta Bobadilla, que hay que electrificar e implantar el ancho mixto.
En resumen, el trabajo en marcha en puertos y estaciones intermodales a lo largo de toda la orla litoral de la península Ibérica está llamado a aportar un elemento estratégico de conectividad de España: la mejora de la conexión ferro-portuaria en diferentes fases, todas ellas a corto plazo. El objetivo marcado es llegar con el ancho estándar para mercancías desde la frontera hasta Tarragona a finales de 2026, si hablamos de finales de obra.[2] En este mismo período se espera el fin de obra y puesta en servicio de otros nodos relevantes (Seat Martorell, intermodal de la Llagosta, terminal de la Boella, etc.). En el horizonte finales de 2027 o principios de 2028 está programado, a día de hoy, el cambio de ancho Tarragona-Castellón. Esta obra permitirá las puestas en servicio de los accesos en ancho estándar al puerto de Castellón y su nueva intermodal (finales de 2027-2028), acceso al puerto de Sagunto (en ancho mixto este año de 2026), estación intermodal de Font de Sant Lluís en Valencia e intermodal de Ford-Almussafes. Más adelante, se pondrán en servicio la ZAL de Murcia, acceso al puerto de Alicante en ancho mixto y otras obras más al sur (Algeciras). Todos estos trabajos cambiarán el perfil logístico de la fachada mediterránea y reforzarán el carácter global de una logística conectada, a través del Canal de Suez, con los flujos oceánicos de transporte marítimo. Pero no sólo se espera una mayor competitividad mediterránea. Mediante la futura línea de mercancías España-Portugal, en concreto la autopista ferroviaria Valencia-Entroncamento-Sines (línea de ancho ibérico con servicio autopista ferroviaria entre el puerto de Valencia y la estación de Abroñigal, en Madrid), puede generarse una solución de conexión Atlántico-Mediterráneo ante cualquier hipotético bloqueo del estrecho de Gibraltar. El mapa de autopistas ferroviarias en ancho estándar es suficientemente explicativo (Figura 4) de la nueva configuración de la red de transporte en España y Portugal.
Figura 4. Autopistas ferroviarias actuales y en proyecto, ancho ibérico e internacional
No se puede concluir este apartado sin destacar que los puertos españoles del Corredor Mediterráneo desempeñan un papel esencial en la logística peninsular y española. La potencia conjunta de los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona es significativa, consolidándose como los líderes en tráfico de contenedores en España y Europa, con Algeciras encabezando el tráfico de mercancías general y Valencia el de contenedores. El recinto valenciano es el primero en el tráfico nacional en TEU (contenedor equivalente a veinte pies), con Barcelona en una posición cercana. Estos tres puertos son nodos vitales para la conexión marítima de la península Ibérica con Asia, África y América, siendo cruciales para la distribución de mercancías a través del Corredor Mediterráneo hacia el centro de Europa. Es preciso recordar que, del total de TEU movidos por todos los puertos españoles, estos tres puertos concentraron el 77,6% en 2024 (hasta noviembre de 2025, el 76,1%). Además, el puerto de Valencia, hasta noviembre de 2025, movió el 42,4% del total español en tráfico TEU import/export, es decir, contenedores asociados a la importación y exportación de España –y no al tránsito– hacia o desde otros países.
Cambio de ancho de la vía a UIC o estándar desde el ancho ibérico
El segundo de los aspectos estratégicos que ligan actuaciones en el Corredor Mediterráneo con política de seguridad y defensa es el cambio de ancho de vía, cuestión que preocupa a las instituciones europeas. En este empeño se está trabajando y los datos son reveladores. Actualmente, en el eje litoral del Corredor Mediterráneo, el ancho de vía dominante es todavía el ibérico, con el 73%, aunque el internacional cuenta ya con un porcentaje reseñable del 37% (30% en ancho puro de 1.435 mm y un 7% ancho mixto mediante un tercer carril que permite tráficos en ambos anchos). Pues bien, una vez finalizado el plan de trabajo del Corredor, hacia 2030, el ancho dominante será el internacional, con un 87% (63% ancho estándar puro y 24% ancho mixto), mientras que el ibérico se reducirá a un 13%.
La transformación de las redes “regionales” del Corredor Mediterráneo es espectacular. En la Comunitat Valenciana, por ejemplo, en 2008 no había un solo kilómetro de ancho estándar, hoy tenemos 230 km aproximadamente y en el futuro se dispondrá de 539 km, mientras que el ibérico pasará de 492 km en 2008 a 183 en 2030. La interoperabilidad ferroviaria europea está asegurada con esta operación. Este proceso de cambio de ancho de la vía implica la superación del aislamiento secular de la red ferroviaria de la península Ibérica al permitir movimientos sin ruptura de carga, cambio de ejes o sustitución de tren en frontera. Hay que señalar que no hay que identificar ancho internacional o estándar con alta velocidad (AV). Cierto es que los trenes de AV discurren por ancho estándar, pero el Corredor Mediterráneo será un ejemplo de servicios de cercanías, media distancia y mercancías circulando por ancho estándar también.
En el caso del Corredor Mediterráneo, la conexión con el resto de la red europea se canaliza plenamente por el túnel internacional del Pertús. Se trata de un túnel integrado en la línea ferroviaria de AV de doble vía, en ancho estándar entre Llers y Le Soler, en las cercanías de Figueres y de Perpiñán respectivamente, con una longitud de 44,4 km. Conecta sin ruptura de carga ni parada, la red ferroviaria española con la francesa y con todos los demás países europeos. LFP Pertús es la gestora que se encarga de la gestión y el mantenimiento. Este tramo, con su túnel, es hoy la única conexión ferroviaria en ancho estándar y de alta capacidad entre la península Ibérica y el resto del continente europeo. Además, deben ser tenidas en cuenta medidas incentivadoras de su uso que ya se han puesto en marcha. Entre ellas, la reducción de cánones ferroviarios. Como resultado de un acuerdo entre los Ministerios de Transportes de Francia y España, que tenía por objetivo el fomento del uso del transporte ferroviario y la reducción de emisiones, se adoptó la medida en diciembre de 2024 de reducir en un 90% el peaje para los trenes de mercancías que atraviesen este paso fronterizo del Pertús. Además, en la disposición adicional novena sobre transporte de mercancías de la recientemente aprobada Ley de Movilidad Sostenible, se establece un sistema de bonificaciones de cánones ferroviarios durante un periodo de cinco años para impulsar el cambio modal de carretera a ferrocarril. En este caso favorece a aquellos servicios de mercancías que circulan por la línea que da acceso a la sección internacional de AV Figueres-Perpiñán con objeto de que las bonificaciones tiendan a igualar los cánones con los establecidos en el resto de las líneas.
El cambio de ancho no sólo está ligado al refuerzo de la competitividad del músculo industrial español (evidente con la mejora logística para SEAT Martorell y Ford Almussafes), sino a la implantación de nuevas actividades industriales gracias a su conexión con el corredor en ancho internacional, como la fábrica de baterías que PowerCo está construyendo en Sagunto (con su propia terminal ferroviaria intermodal). Además, es preciso señalar que el cambio de ancho de vía exige un gran esfuerzo de adaptación del material rodante para la explotación de los servicios, tanto de mercancías como de cercanías y media y larga distancia de viajeros. Este factor abre las posibilidades de que una industria europea de construcción de trenes, locomotoras y vagones amplie su mercado al ibérico, hasta ahora cerrado y circunscrito a material rodante disponible para su propio ancho de vía. Por último, junto con el sistema de gestión de tráfico y seguridad de la circulación (European Rail Traffic Management System, ERTMS), un sistema único europeo, se favorece la interoperabilidad entre las diferentes redes europeas además de incrementar la capacidad.
El Corredor Mediterráneo en España, por su apuesta por la conexión con sus puertos y estaciones intermodales y su decidida apuesta por el ancho de vía internacional o estándar lleva completados muchos deberes. Sólo desde 2018, el Corredor Mediterráneo (rama litoral) ha concitado 8.381 millones de euros de proyectos licitados, con 6.607 millones en adjudicaciones y 5.579 millones en ejecuciones. Sólo en dos años (2024 y 2025) se han ejecutado obras en el Corredor por valor de 2.600 millones de euros. Perseverar en los mismos será completar el trabajo iniciado hace años y, al tiempo, cumplir con las exigencias de un nuevo tiempo.
Para finalizar este epígrafe la Figura 5 resume de manera expresa la relación entre actuaciones en el Corredor y preocupaciones europeas al respecto de la política de defensa asociada a la RTE-T. Para ello se ha utilizado el documento conjunto sobre movilidad militar aprobado por el Parlamento Europeo en diciembre de 2025, señalando de forma abreviada los artículos del mismo y qué se está haciendo en relación con ellos en el Corredor Mediterráneo español, a modo de resumen de la alineación de ambas propuestas.
Figura 5. Actuaciones en el Corredor Mediterráneo relacionadas con el documento del Parlamento Europeo, diciembre 2025
| Tema | Artículos que lo tratan | Qué se está haciendo en el Corredor Mediterráneo |
|---|---|---|
| Adaptación a ancho de vía UIC | 11-24-29-43 | En marcha el cambio de ancho entre Tarragona y Castellón, así como entre Xàtiva y la Encina para tener ancho estándar desde la frontera hasta Murcia y Almería en el horizonte 2027-2028 y más adelante hasta Algeciras. |
| Implantación del sistema ERTMS | 11-12-24-29-43-44 | Trabajando en el sistema de gestión y seguridad europeo ERTMS en toda la red para que sea interoperable. En el ramal litoral del Corredor Mediterráneo ya está en servicio con ERTMS unos 595 km (29%). En ejecución se hallan otros 905 km (44%), mientras que el resto está actualmente en planificación. |
| Conexiones terminales y puertos | 45-47-49-51-73 | Conectando ocho puertos del Mediterráneo en ancho estándar. Dos con los accesos terminados: el de Barcelona (conectado ya y con un nuevo acceso en marcha) y el de Tarragona (a la espera de conectar en breve). Tres con la conexión muy avanzada (Sagunto, Castellón, Valencia). Y las conexiones con Alicante, Algeciras y Escombreras en proyecto (por el momento trabajando en la adecuación de las líneas hasta el puerto). |
| Digitalización | 56(GIS) | El Ministerio de Transportes utiliza HERMES, proyectoen desarrollo desde 2017, para monitorizar la Red Transeuropea de Transportes en España y apoyar la toma de decisiones con una visión georreferenciada y multimodal. El Corredor Mediterráneo dispone de una página web con información abierta y precisa de su trazado. |
| Plazos | 62 | Ajustándose a los calendarios deseados por el Parlamento Europeo, en 2030, el Corredor Mediterráneo tendrá ancho estándar y aplicado el ERTMS para la conexión con frontera francesa (antes en algunos tramos). |
Tres escalas internacionales relevantes para el Corredor Mediterráneo
El Corredor Mediterráneo es estratégico en tres escalas geopolíticas globales fundamentales, además de por su proceso de vertebración español gracias a un modelo no-radial de infraestructuras y comunicaciones.
Conexiones con el este de Europa (Ucrania)
El nuevo Reglamento (UE) 2024/1679 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2024 relativo a las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, de la que forma parte el Corredor Mediterráneo, extendió su trazado de este eje hasta Ucrania, en concreto hasta la ciudad de Lviv. Esta conexión se consiguió, entre otros valedores, gracias al gobierno de España, que reivindicó la extensión del Corredor frente al criterio reorganizativo de la RTE-T propuesto por la Comisión, que recortaba su trazado a un punto entre la frontera de Hungría con Croacia. El hecho de adentrarse en Ucrania es una decisión estratégica y logística de alto calado, ya que el Corredor Mediterráneo se convierte en el único corredor que conecta el suroeste de Europa con el este continental, permitiendo el transporte de personas y mercancías sin interrupciones por cambio de ancho en la frontera. La Figura 6 muestra esta diagonal tan relevante para la seguridad europea.
Figura 6. Trazado del Corredor Mediterráneo de la RTE-T con la ampliación decidida en 2014 hasta Ucrania
Conexiones con el centro de Europa (Alemania y Polonia)
Otro de los escenarios a los que apunta y sirve el Corredor Mediterráneo es el de las conexiones con el centro de Europa. Mediante dos grandes estaciones intermodales y la extensión del ancho de vía internacional, España (y la península Ibérica en general) estarán conectados con el corazón del continente. Por una parte, la estación de La Llagosta, nueva plataforma intermodal unos 15 km al norte de Barcelona y a tan sólo 120 km de la frontera, se configura como un nodo logístico estratégico en el transporte de mercancías, tanto en escala nacional como internacional, interoperable y de alta capacidad para trenes de 740 metros. La estación se integra en un área industrial y logística dinámica, con fácil acceso a la carretera y conectada mediante ferrocarril en ancho mixto a la red convencional y en ancho estándar al Corredor Mediterráneo en su tramo Barcelona-frontera francesa. Por su parte, la estación intermodal Font de Sant Lluís, junto al puerto de Valencia, protagonizará el tráfico de trenes en ancho estándar entre Valencia y la frontera francesa, sirviendo a los intereses exportadores de la región metropolitana y más allá. Este cambio sustancial de la logística de mercancías en el nodo de Valencia está programado para producirse en el año 2027 o primeros meses de 2028, dependiendo de las operaciones de autorización de puestas en servicio.
Conexiones con el Magreb
El rediseño de rutas marítimas, la competencia entre potencias por controlarlas y la necesidad de infraestructuras resilientes han elevado el perfil internacional de España como plataforma esencial entre Europa, África y Asia. Puertos como Algeciras, Valencia o Barcelona, junto con los corredores ferroviarios mediterráneos y atlánticos, se han convertido en nodos relevantes de un sistema logístico global cada vez más sometido a tensiones. Aunque con altibajos, parece que los tráficos oceánicos vuelven al canal de Suez y, con ellos, la revitalización de los puertos de la fachada mediterránea. Pero no sólo hay que hablar de las largas cadenas marítimas. Es preciso prever el desarrollo de los países del norte de África y la necesidad de conexiones con sus puertos y zonas logísticas. La Unión por el Mediterráneo (UpM) es un claro ejemplo de interés estratégico en este ámbito geográfico. Una de sus líneas de trabajo (Transporte y Desarrollo Urbano) aboga por alcanzar objetivos como “el acceso fácil y seguro a los flujos de mercancías y personas por tierra y mar (…), esencial para la prosperidad y la integración regional”. La UpM asume pues una visión asentada en la “mejora de la conectividad del transporte en la región euromediterránea”. De hecho, entre sus prioridades podemos leer la de “desarrollar una red de transporte regional que fomente el desarrollo socioeconómico y la integración regional”. Con todo, a corto plazo, es evidente que se necesita previamente una estrategia de relación con la potente infraestructura que Marruecos está construyendo (con la punta de lanza del puerto de Tanger-Med) y ante la que quizá se debería pensar en alianzas estratégicas de corredores y fachadas portuarias enlazadas.
Conclusiones
En definitiva, el proyecto de Corredor Mediterráneo es, hoy, el más ambicioso que tiene planteado España en materia de transporte y logística y lo es, además de por conseguir la plena interoperabilidad ferroviaria de la red española y del resto de Europa para pasajeros y mercancías (mediante la implantación del ancho estándar y de otros requisitos de interoperabilidad), por su relación con la política de defensa y seguridad española y de la UE. A las tradicionales dimensiones económicas y ambientales (que hasta ahora conformaban los vectores impulsores del proyecto), se ha unido de forma muy reciente, el del uso dual de la infraestructura.
El Reglamento de la RTE-T de 2024 contiene varios elementos para apoyar la movilidad militar dentro y fuera de la UE. Es relevante señalar que, por vez primera, un artículo (en concreto el 48) habla literalmente de “movilidad militar”, encomendando a la Comisión la designación de corredores prioritarios para el transporte militar.
El Corredor Mediterráneo está preparado para estos nuevos retos, pues abordó desde hace años la “europeización” de sus infraestructuras y su objetivo de plena inserción en una red europea interoperable y liberalizada. Con todo, se deberían abordar una serie de acciones básicas para conseguir la plena eficiencia del proyecto español en el conjunto europeo y, en especial, su asociación con la política de defensa.
En primer lugar, conseguir que Francia acepte acelerar los proyectos pendientes en su tramo y especialmente el Montpellier-Perpiñán. En este caso, resulta sangrante que la nueva plataforma Béziers-Perpiñán tenga 2044 como plazo de puesta en servicio. El Estado francés debe entender que, aunque los trenes puedan pasar, se precisa mejoras sustanciales en su red para conseguir un tráfico fluido y eficiente, también en material de defensa y a escala europea.
Por su parte, España debe profundizar en dos direcciones. La primera es finalizar la plena adaptación del Corredor Mediterráneo a los requisitos de interoperabilidad de la RTE-T. Para ello, será preciso acometer en los años venideros proyectos de envergadura como la nueva plataforma Valencia-Castellón, túnel pasante de Valencia, conexión Almería-Granada, desarrollo pleno del Granada-Antequera y plena conexión del Bobadilla-Algeciras. En esta fase, será importante disponer de fondos europeos de todo tipo y también financiación especial del Banco Europeo de Inversiones. Y, en segundo lugar, España debe participar más activamente en los foros europeos donde se reflexiona sobre el uso dual civil y militar de la red transeuropea de transportes y donde se financia este uso, aportando proyectos del Corredor Mediterráneo susceptibles de recibir fondos del CEF asociados a la movilidad militar: mejoras de puertos, intermodales y túneles y viaductos podrían ser perfectos candidatos para esta financiación extraordinaria. Así mismo, sería conveniente que España hiciera ver a la Comisión Europea el extraordinario esfuerzo que está realizando en la transformación del ancho de una parte sustancial de su red ferroviaria, como están haciendo también los Estados bálticos y Finlandia. Este esfuerzo de adaptación debería ser reconocido con una partida presupuestaria especial proveniente de los fondos dedicados a movilidad militar, pues está en juego que la península Ibérica disponga (mediante la conexión ya existente del túnel del Pertús) de una plena interoperabilidad con el resto del continente. España y el resto de Europa se verían beneficiados.
[1] Traducción del autor.
[2] Hay que tener en cuenta que la puesta en servicio no depende de ADIF sino de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y puede dilatarse unos meses.
