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Índice
Introducción: la piratería y sus
causas estructurales
Grupos de piratas en Somalia: clasificación
y evolución
El modus
operandi de los Marines Somalíes
Las dimensiones mediática y cibernética
de la piratería
La operación Atalanta de la UE: consideraciones estratégicas
Conclusiones
Introducción: la piratería y
sus causas estructurales
La captura de buques por piratas somalíes
durante los últimos tiempos está pasando del interés
mediático por las aprehensiones al interés estratégico
por su análisis. El artículo de Middleton (2008) para
Chatham House, que se cita en la mayor parte de los primeros análisis
como referencia, ha compilado una serie de trabajos procedentes de
distintas fuentes que, pese a sus innegables aportaciones, conviene
matizar. Dicha ponderación responde a cuestiones de
perspectiva y metodología, ya que aunque se incluya a la
piratería con frecuencia dentro de la rúbrica de los
“nuevos riesgos”, tal calificativo puede inducir a
presentar una visión sesgada de una actividad delictiva que
hunde sus raíces y enseñanzas en la noche de los
tiempos.
La piratería marítima no es un
problema nuevo ni exclusivo del área de Somalia y presenta
unas causas estructurales en parte autóctonas de cada región
y en parte comunes a todas las piraterías. Las características
actuales de la piratería en Somalia se remontan a principios
de los años 90 aunque antes se manifestaban de otras formas. Uno de los factores estructurales que la explican y que cuenta con
numerosos antecedentes en la historia general de la piratería
está relacionado con la pérdida de recursos pesqueros
de los que dependen la economía y alimentación de las
comunidades costeras. El Grupo de Supervisión para Somalia (GSS) de Naciones Unidas
(ONU) ha venido alertando en sus informes sobre la depredación
sistemática de la zona económica exclusiva que
corresponde al Estado somalí. Las acciones que dilapidan la riqueza en el ecosistema marino del
Cuerno de África no se limitan a la sobreexplotación de
las especies marinas sino que también incluyen descargas de
vertidos tóxicos de todo tipo, incluido el de residuos
nucleares del que sospecha la Organización para la Agricultura
y la Alimentación de la ONU (FAO, 2008, p. 6).
El impacto que tiene la pesca ilegal sobre las
condiciones socioeconómicas de las comunidades pesqueras
autóctonas de los países en desarrollo es un hecho
constatado, entre otros, por la Comisión Europea (2007, p.
14), que estima que más del 50% del total de las capturas en
Somalia, Liberia y Guinea Conakry son practicadas de manera ilegal. Los datos de que se disponen para evaluar esas repercusiones no están
muy actualizados a causa de la propia dinámica interna de
Somalia, pero según la FAO (2008, pp. 3-6) unos 700 buques de
compañías extranjeras faenan de manera ilegal en la
zona de Somalia, siendo la pesca artesanal –que comprendía
en 1990 el 60% de las descargas en Somalia– la más
afectada por la competencia directa de las flotas extranjeras,
mientras que el 40% restante, que corresponde a la pesca industrial,
se encuentra también mayoritariamente controlado por empresas
foráneas. El hecho objetivo de que los pescadores somalíes
puedan pescar cada vez menos afecta de una manera decisiva a las ya
de por sí frágiles economías litorales y
explica, en parte, el origen de la piratería en la zona y su
uso por los grupos de piratas en Somalia como argumento retórico
para justificar sus acciones.
La síntesis de la Tabla 1 es meramente
orientativa, ya que la cronología de los datos se remonta a
1980, pero aún así las estadísticas del Country
Profile para Somalia pueden aportar
alguna orientación sobre una posible relación entre la
pérdida de peso de la pesca en las comunidades litorales y el
auge de la piratería en Somalia:
Tabla
1. Descargas de pesca
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(%) |
Descargas
de pesca artesanal en la zona norte |
38 |
Descargas
de pesca artesanal en la zona noreste |
37 |
Descargas
de pesca artesanal en la zona sur |
25 |
Entre los puertos que contiene dicho informe es curioso poder observar como la famosa localidad de Eyl, fondeadero
de numerosos buques secuestrados por los piratas, ocupaba en
solitario el segundo lugar, con un 10% del total de las descargas de
pesca artesanal en la zona noreste del país. De la misma
forma, tampoco puede escaparse el hecho de que en las zonas norte
(que incluiría el Golfo de Adén) y noreste, donde
existe una mayor dependencia de la pesca, no sólo la capacidad
de reclutamiento de los grupos piratas resulta mayor, sino que
también corresponde a esas áreas norte y
noreste-central la mayor parte de los ataques.
A partir del desmoronamiento del régimen
de Barre en 1991, surge un tipo de piratería que se
desarrollará durante la década que se autodenomina
“guardacostas”, cuyo “objetivo eran los barcos que
pescaban ilegalmente y los que vertían sustancias tóxicas
en la aguas costeras” según la ONU (2006/229, p. 26). La
imposibilidad de contrarrestar la presencia de buques extranjeros
llevó al auge de los grupos de poder privado como “caudillos”
y “hombres de negocios”, quienes acabaron buscando en el
mar medios alternativos al lucro cesante como resultado del proceso
de depauperación de las estructuras de poder en Somalia. Como
la gestión de los asuntos marítimos puede ser un
negocio muy lucrativo, de entrada, las administraciones locales de
Somalia o los dirigentes de facciones concedieron acuerdos de
licencia a países, empresas o buques pesqueros extranjeros.
Para supervisar esas concesiones, las autoridades locales recurrieron
a milicias armadas para lanzarse al mar en busca de barcos
extranjeros, protegiendo lo que las comunidades de pescadores
entendían como de su propiedad. Luego, los caudillos locales,
“hombres de negocios”, así como elementos de la
administración local negociaron concesiones de “protección”
y “licencias” a buques extranjeros para que pudieran
faenar en las aguas de la zona económica exclusiva de Somalia.
Según la ONU (2006/229, p. 25): “algunos permisos se
imprimen en papel con membrete del Gobierno anterior, en tanto que
otros llevan los sellos personales de los caudillos”. Este tipo
de hechos explica la presencia de buques pesqueros extranjeros con
armas que han instalado en ellos las mismas “autoridades”
que les han concedido las licencias. La “protección” también puede incluir la
escolta por otras naves pertenecientes a los “caudillos”
y “hombres de negocios” locales, que se arrogan de
facto el control de determinadas
zonas marítimas de Somalia. Todo ello, claro está,
tiene un precio. Este se concreta en el pago por adelantado de
“aranceles” o “licencias” que pueden alcanzar
hasta un millón de dólares por temporada (ONU,
2007/436, p. 25).
Un ejemplo característico de esa
degeneración administrativa y legal en las aguas somalíes
lo proporciona el caso del pesquero Alpha
Serengueti con base en el puerto de
Mombasa (Kenia) de donde zarpó el 25 de noviembre de 2004. Los
propietarios de este buque informaron a la tripulación que
faenarían en aguas territoriales de Kenia. Sin embargo, ya en
la mar se les comunicó que realmente iban a pescar en Somalia,
siendo sus miembros “obligados a firmar convenios redactados
por una empresa de Mombasa en los que se estipulaba que se avenían
a trabajar en un país declarado zona de guerra”, según
el GSS (2005/625, p. 29). El 30 de noviembre el pesquero atracó
en el puerto de Ma’an, al norte de Mogadiscio, en donde tras
permanecer dos días –durante los cuales a la tripulación
se le prohibió bajar a tierra– subieron unos “lugareños
somalíes” que montaron un cañón antiaéreo
de la Segunda Guerra Mundial tipo Single
Mark 4 de 20 mm en el pesquero
keniata. Después de su instalación, el pesquero zarpó
procediendo a faenar entre Mogadiscio y Kismaayo. Durante esos días
otro buque mercante se les unió, el Soul
Sea, el cual además de
aprovisionar al primero, ejerció las labores de escolta armada
(con un cañón mucho mayor) del Alpha
Serengueti así como de otros
“pesqueros amigos”. El 16 de enero de 2005, el pesquero
keniata abrió fuego con su cañón contra dos
pesqueros no identificados que habían “invadido su
zona”, a lo que estos respondieron con armas de menor calibre.
Este periplo terminó con el pescado empaquetado y etiquetado
con procedencia de Kenia, cumpliendo todos los estándares de
seguridad e higiene para poder pasar la inspección (una vez
superada retiran dichas precauciones), y con destino a los mercados
extranjeros. En este caso, el hecho fue descubierto, pero en otros
supuestos los barcos y sus mercancías han pasado impunes los
controles de la administración.
Por último, a todo este panorama que
genera recelos y conductas agresivas por parte de las comunidades de
pescadores somalíes contra las flotas pesqueras extranjeras,
habría que añadir los enfrentamientos en la mar entre
pesqueros tradicionales somalíes y los barcos extranjeros.
Teniendo presente todo este conglomerado de acontecimientos, no
resulta extraño que algunos de los principales grupos de
piratas somalíes hayan adoptado nombres como Guardacostas
Voluntarios Nacionales (West, 2007, p. 1) o Guardacostas de Somalia,
antiguo nombre de los famosos Marines Somalíes. En este
sentido, se encuentran testimonios que afirman que ellos mismos se autodenominan “guardacostas”
en lugar de piratas para justificarse ante el mundo, aunque bien es cierto que algunos de ellos han servido
con anterioridad al Estado. Independientemente del discurso con fines propagandísticos
practicado por los piratas, lo cierto es que la sobreexplotación
pesquera en las aguas de Somalia constituye uno de los factores que
han dado vida y retroalimentado la piratería en la zona. El
hecho de que un buen número de los piratas que marinan
embarcaciones en el Cuerno de África sean antiguos pescadores
muestra un posible camino para su reintegración como una
alternativa a la piratería, siempre que se asegure la
rentabilidad de la pesca artesanal con programas de reestructuración
de la economía pesquera somalí y regulando la actividad
de las flotas e industrias pesqueras foráneas.
Otro de los factores que coadyuvan al
reclutamiento individual o la aparición de nuevos grupos de
piratas viene de la admiración y fascinación que estos
despiertan en sociedades desestructuradas, con estados de carestía
material y falta de expectativas profesionales y personales. El flujo
de los ingresos generados por la piratería, entre 80 y 140
millones de dólares anuales según las estimaciones más
fiables, reluce en el medio político y social donde se cobijan
los piratas y su aureola de osadía y éxito fácil
genera una atracción inevitable, una fascinación ya descrita por Gosse como fuente de
reclutamiento y emulación del pirata Barbarroja. El arraigo de la piratería encuentra un caldo de cultivo
idóneo en la realidad política y social del país
africano. Somalia padece una precaria y convulsa historia política
que no han podido solucionar las distintas iniciativas de paz, siendo
la última celebrada en Kenia, en 2004, la que abrió la
etapa del actual Gobierno Federal de Transición. La resultante de todo este proceso es una débil arquitectura
institucional desbordada por unas estructuras privadas de poder
fáctico que no sólo condicionan la acción de
gobierno, sino que complican cualquier tipo de estrategia de salida
en virtud de su propia fragmentación y complejidad. Así,
a finales de 2007, el Director de Seguridad del Ministerio de
Seguridad Nacional reconoció a la agencia Associated Press que
“cerca del 80% de Somalia no era seguro y se encontraba fuera
del control del Gobierno”. Esta aseveración obliga a
pensar si la insuficiencia que exhibe el Gobierno Federal de
Transición a la hora de controlar su territorio, puede
observarse de la misma forma cuando se vuelve la mirada hacia el
ámbito marítimo. La herramienta conceptual para
responder a esta cuestión la proporciona el término
“mares fallidos” (Fernández Fadón 2006, p.
254) definido como “la incapacidad de algunos Estados para
controlar sus espacios marítimos con repercusiones regionales
o internacionales que susceptibles de ser utilizados como plataformas
de actuación contra la seguridad regional o mundial”.
La piratería no es el único
delito que se realiza en esos “mares fallidos” porque los
piratas aprovechan sus actividades para asociarse a otros delitos
vinculados al comercio ilícito, tal y como señala Moses
Naim (2006). Su capacidad logística y operativa para dar
cobertura o participar en actividades delictivas mediante el
transporte y distribución de mercancía ilegal fomenta
la internacionalización y diversificación de sus
actividades. Por lo tanto, no resulta sorprendente que los piratas,
según el GSS de la ONU, estén involucrados en los
negocios del tráfico de armas, que acaban por ejemplo en manos
del grupo terrorista Al Shabaab o de algunos “caudillos locales”. Tampoco se escapan al
negocio de los tráficos ilegales de seres humanos en el Golfo
de Adén, aprovechando la “cuota de mercado” que
les ofrece la dramática situación humanitaria de su
propio país (ONU, 2008/769, p. 35). La evidencia, por ejemplo,
de que en tres de sus puertos se haya detectado un solapamiento
significativo entre las actividades de contrabando y los casos de
piratería (ONU, 2008/274, p. 19), no es sino el resultado de
una situación que el GSS anunciaba ya en 2005, afirmando que
la vía marítima era la principal forma de seguir
violando el embargo de armas debido al bajo coste del transporte y a
la dificultad de controlar los espacios marítimos.
En fechas recientes, la ONU (2008/274, p. 6) ha
detectado una mayor discreción de los envíos, pero la
permeabilidad de los espacios marítimos, la falta de control
de los litorales, la corrupción de las autoridades portuarias
(incluido el propio alcalde de Mogadiscio sin ir más lejos) y de las fuerzas de seguridad provocan que siempre los traficantes de
armas tengan un “representante” cerca de cualquier
interceptación de un envío de armas por parte del
Gobierno Federal de Transición para asegurarse su liberación.
De esta situación tampoco se libran las fuerzas
internacionales de la Unión Africana (UA) en AMISOM (African Union Mission in Somalia).
A esta permisividad se une la posibilidad de que ante una caída
del Gobierno Federal de Transición se incrementen los flujos,
tal y como ocurrió en 2007 cuando el número de
transacciones realizadas en los mercados de armas de Somalia se
cuadriplicó, en un negocio donde hasta el 80% de las
municiones con las que se trafica proceden de los arsenales de las
fuerzas etíopes y del Gobierno Federal de Transición,
según el mismo informe.
Por último, conviene llamar la atención
sobre la ampliación de la zona de actuación de la
piratería, llegando a 500 millas náuticas de la costa
de Kenia para el secuestro del mercante M/V
Virius Star y acciones posteriores a
considerable distancia al este de Tanzania, según consta en la
Res. 1851 (2008) de 16 de diciembre, y la práctica de emplear
buques nodriza propios o secuestrados para actuar en las zonas de
mayor tráfico marítimo. Esta situación, que
muestra una actividad delictiva en expansión geográfica
y funcional, se ve influida por la situación de violencia
interna y la consecuente falta de capacidad del Estado para hacer
valer la autoridad en sus aguas. Por tanto, el ascenso de la
piratería y sus delitos asociados evidencia la gravedad del
riesgo dentro de un proceso en el que la represión de la
piratería no puede desvincularse de la desarticulación
y debilidad que padecen los poderes públicos del Estado en
Somalia.
Los grupos de piratas en Somalia:
clasificación y evolución
Existen varios grupos de piratas que operan en
las aguas de Somalia, de los que diferentes estudios convienen en
destacar cuatro de ellos como los principales: (1) Guardacostas Voluntarios Nacionales; (2) Grupos de Marka; (3)
Marines Somalíes; y (4) Grupos de Puntlandia. El análisis
de la evolución de estos grupos no resulta fácil, pero
en el momento actual y según las informaciones disponibles
parecen reducirse a dos redes principales que operan en el Golfo de
Adén y las zonas central y noreste de los espacios marítimos
de Somalia. Esas redes, según la ONU (2008/769, p. 32),
compartirían un mismo tronco, los Marines Somalíes. En
origen, los grupos de piratas se disponen de la forma enumerada,
según se recorre la costa de Somalia desde las latitudes más
meridionales hasta alcanzar la frontera con Yibuti:
-
Los primeros que se encuentran son los
denominados Guardacostas Voluntarios Nacionales (NVCG), los cuales
atacan pequeñas embarcaciones de pesca entre otros tipos. Su
jefe sería Mohamed Garad, antiguo “caudillo” somalí. Su localización se correspondería a la
parte meridional de Somalia en torno a la zona de Kismaayo.
-
Grupos de Marka. Son un conglomerado de
pequeños grupos con un bajo nivel de organización que
operan en la zona de Marka, en la región de Bajo Shabelle.
Sus medios marítimos y armamento se consideran mejores que
los del NVCG,
llegando algunas de sus naves a montar cañones en cubierta.
Sus actividades combinan el contrabando y los asaltos marítimos
a todo tipo de buques. En cuanto a su financiación, existen
pruebas que los relacionaban con el entonces caudillo y gobernador
de la región del Bajo Shabelle, Sheik Yusuf Indohaadde.
-
Los Marines Somalíes. Es el grupo mejor organizado y capaz de cuantos operan en Somalia y en
las circunstancias actuales se estima como el más activo.
Entre sus hazañas se encontraría el secuestro del
atunero español Playa de
Bakio. Su estructura de mando es
similar a la de un estado mayor militar ya que cuentan con un
almirante general (Mohamed Ali Hassan), un almirante (Mohamed
Osman), un vicealmirante (general “Gray”, jefe de las
operaciones marítimas) y un jefe de actividades financieras
(Mohamed Abdi Hassan conocido como “Afweyne”), según
datos de la ONU (2008/274, p. 19). Este último, además
de reconocer abiertamente su papel como pirata en una entrevista
concedida a la agencia France Presse el 23 de agosto de 2006,
realiza también actividades en el campo del tráfico de
armas. Sus negocios incluyen el ataque y secuestro de barcos en
zonas alejadas de la costa. El cuartel general de los piratas
estaría en la localidad de Harardheere, teniendo en Eyl una
“estación satelital” tal y como la denomina la
ONU (2006/229, p. 29). Además de la utilización de
embarcaciones rápidas para llevar a cabo sus acciones, el
recurso del buque nodriza se encuentra entre otra de las
características de este grupo.
-
Grupos de Puntlandia. Pasan
por ser los más antiguos de Somalia, y son también
conocidos como los “piratas pescadores”. Su edad es por
lo general avanzada, al tiempo que suelen ser bastante discretos.
Además de las actividades piráticas sus negocios
también incluirían el contrabando. Uno de los medios
utilizados para llevar a cabo sus ataques es llamar la atención
con buques pesqueros transformados.
Respecto a la evolución de dichos
grupos, el Grupo de Supervisión de la ONU (2008/769, p. 32)
señala de manera general que el fenómeno de la
piratería en Somalia tiene como protagonistas a dos redes
principales, que tendrían como denominador común, por
encima de los vínculos clánicos a los Marinos Somalíes.
De hecho, el establecimiento de Eyl como algo más que una
“base satelital”, parece ser resultado de un choque
violento en 2007 entre las milicias a las que pertenecían tres
de los principales cabecillas del citado grupo pirata y que habría
terminado con la reconciliación a principios de 2008.
Mapa
1. Somalia
Fuente: http://media.maps.com/magellan/Images/SOMALI-W1.gif.
Las dinámicas de cooperación
entre ambas redes localizadas en Eyl y Harardhere según este
informe sería una realidad (ONU, 2008/769, pp. 32-33). La
misma fuente citada no proporciona información sobre la
evolución seguida por el resto de los grupos aunque sí
aparecen referencias a “otros grupos” que operarían
desde Bossaso, Aluula, Haafun, Qandala, Bargaal y Gara’ad. La
identificación de estos como los “Grupos de Puntlandia”
no puede asegurarse de una manera certera, pero atendiendo a su
localización geográfica y la utilización de
algunas de esas “bases” como puertos de abastecimiento
por parte de buques secuestrados y naves nodriza podría
establecerse una relación que supere lo casual con la red de
Eyl y, por extensión, incluso con la de Harardheere.
El modus
operandi de los Marines
Somalíes
Para explicar cómo actúan los
piratas somalíes, se ha seleccionado la información que
describe la de los Marines Somalíes porque es más
accesible desde fuentes abiertas, a que estos piratas parecen estar
detrás de la mayor parte de los últimos y más
sonados secuestros y, por último, debido a su ascendencia
sobre otros grupos. Entre sus capturas están el barco de
recreo francés Le Ponant y el atunero español Playa de
Bakio, y también posiblemente
la del superpetrolero Sirius Star y el buque Faina,
cargado con material militar. Los informes oficiales seleccionados
pertenecen al estudio de los casos del secuestro del dhow Safina Al Basirat el 16 de enero de 2006 y del buque danés Danica
White secuestrado el 1 de junio de 2007.
Los Marines Somalíes tienen al menos dos
bases conocidas superpuestas en las localidades de Harardheere y Eyl,
todo ello sin perjuicio de que puedan existir algunas más,
fruto evidente de la incapacidad del Gobierno Federal de Transición
para hacerse cargo del control de los litorales. Desde estas bases proyectarían sus medios marítimos
compuestos principalmente de embarcaciones rápidas de fibra de
vidrio equipadas con motores fuera borda contra los buques
extranjeros que transitan por las aguas del Cuerno de África.
La ONU estima que el número de piratas en la actualidad
oscilaría entre 1.000 y 1.500, con unas 60 embarcaciones a su
disposición (ONU, 769/2008, p. 30). Estas cantidades deben
entenderse como orientativas y ajustadas al momento de edición
del informe ya que pueden variar con relativa rapidez. Sobre la
hipótesis de que los ataques sean fruto de la oportunidad o
no, existen informaciones que amparan ambas opciones. En la línea
que sostendría que los Marines Somalíes dispondrían
de una “estructura” de inteligencia, según el GSS,
estos contrarían con sus propias redes de información e
inteligencia, distribuidas en los países de la región,
que informarían al “cuartel general” para que este
decidiera los objetivos (ONU, 2006/229, p. 30). En el apartado de
considerar la elección aleatoria de las naves a atacar y un
valor inapreciable de sus redes de inteligencia, para el caso del
pesquero indio Safina Al Basirat,
el informe del GSS afirma que tras su captura los piratas arrumbaron
hacia las rutas más conocidas por las que discurre el tráfico
marítimo en la zona, atacando un buque porta contenedores y un
buque cisterna que no denunciaron los hechos. De hecho, otro ataque
–éste sí denunciado– lo cometieron
utilizando el pesquero secuestrado como buque nodriza el 19 de enero
de 2006 contra el granelero Delta
Ranger, consiguiendo este último
zafarse de los piratas.
Además del recurso a un buque nodriza
que no mantienen de manera permanente, los piratas atacan
generalmente en grupos de tres o cuatro embarcaciones rápidas
a los barcos desde diferentes posiciones. En estas embarcaciones
tripuladas por grupos no demasiado numerosos debido a su reducida
eslora, los piratas van armados con fusiles de asalto, ametralladoras
y granadas, además de lanzagranadas del tipo RPG-7. Sobre los
medios electrónicos y de comunicaciones que incorporan en las
embarcaciones de esas “flotillas”, llama la atención
que el informe de la ONU (2008/769, p. 34) señale que estos
disponen de “radares para embarcaciones pequeñas, con
los que detectan sus objetivos, especialmente por la noche”.
Esta panoplia de medios se completaría con recursos como los
teléfonos móviles, satélite y el GPS, además
de radios y otros sistemas de comunicación. En el apartado de
las habilidades marineras, probablemente tienen que ver sus perfiles
laborales previos como pescadores o antiguos miembros del servicio de
guardacostas de Somalia, por lo que sus conocimientos de navegación
son apreciables. Aún así, debido a la inexistencia de
buques de gran porte entre los buques marinados en sus ocupaciones
anteriores, no puede deducirse que los piratas posean la capacidad
para hacer navegar, por ejemplo, un superpetrolero, aunque podrían
solucionarla en el futuro recurriendo al método seguido por
al-Qaeda en los atentados aéreos del 11-S.
Llegado el momento de ejecutar el ataque,
parece que dedican dos o tres embarcaciones a la acción
ofensiva mientras que otra actúa en apoyo logístico del
ataque. Tras intimidar al barco con disparos, caso de que este se
detenga, será abordado con una escalera telescópica de
aluminio, reduciendo a su tripulación y remolcando las
embarcaciones usadas por la popa del buque secuestrado. Tras su
secuestro, el buque será dirigido hacia algún
fondeadero-santuario en la costa de Somalia, aunque en los ataques
del Golfo de Adén los piratas han utilizado un “puerto
refugio” (Aluula), como primera escala para reabastecerse y
partir hacia otros puertos como Eyl, Hoybo y Harardheere.
La forma principal de liberar los buques
apresados es la de pagar su rescate. La manera de hacerlo efectivo se
hace a través de complejas redes internacionales que
intermedian en el pago del dinero o mediante transacciones directas
en efectivo, llevándose a cabo por intermediarios o con
transferencias de barco a barco (ONU, 2008/769, p. 56). Según
el relato del GSS (2005/625, p. 30) del pago del rescate por el buque Feisty Gas,
este petrolero que transportaba gas licuado fue abordado y capturado
el 10 de abril de 2005, siendo conducido luego a la costa de Somalia.
El propietario, una empresa con sede en Hong Kong, empezó a
negociar con los secuestradores. Posteriormente, esta empresa mandó
un giro de dinero a una empresa naviera local por mediación de
un banco de Mombasa (Kenia) y el 18 de abril envió un
representante a Mombasa. El agente de Hong Kong se reunió con
el representante de los secuestradores en distintos puntos de Mombasa
y pagó el rescate exigido, por valor de 315.000 dólares,
en los siguientes plazos: 150.000 dólares el 20 de abril,
150.000 dólares el 22 de abril y 15.000 dólares el 25
de abril.
El dinero obtenido se divide en varias partes.
Una partida va dedicada a la compra de armas con lo que se fomenta el
tráfico de armas en la zona y la violación del embargo
impuesto por la ONU. Las otras se dividen entre los propios piratas a
modo de usufructo, los “caudillos” y sus milicias (ONU,
2008/274, pp. 19-21). Cabe comentar también que no sería extraño
pensar que los intermediarios, ya sean nacionales o extranjeros,
también reciban alguna cantidad en concepto de “comisión”.
Respecto al montante de los rescates no siguen
un patrón fijo, ya que varían en función del
buque, carga y otros factores que pueden rodear a la negociación.
Para el año 2008 y, más concretamente al período
que comprende los 11 primeros meses del año, la ONU estima
entre 25 y 30 millones de dólares el dinero pagado en rescates
a los piratas. Otras fuentes como el periódico Lloyd’s
List cifran en 50 millones de
dólares la cuantía total de los rescates en ese año
(ONU, 2008/769, p. 31), que representa cinco veces más de los
ingresos totales de Puntlandia para 2008. Esto pone de manifiesto que
los ataques piratas se han convertido en la actividad más
lucrativa de Somalia (ONU, 2008/769, p. 61) y justificaría el
apoyo social con que cuentan los piratas y la necesidad de actuar
contra ellos fuera de esa cobertura.
Por último, aunque no menos
controvertido, está la vinculación entre la
administración de Puntlandia y el negocio de la piratería.
Esta está comprobada por la destitución de varios
funcionarios, entre ellos Mohamed Aji Aden el 14 de octubre de 2008,
por declaraciones como la del propio alcalde de Eyl, Abdullahi Said
Aw-Yusuf, quien afirmaba tener información de primera mano
sobre el hecho de que “varios ministros y oficiales superiores
de la policía de la administración de Puntlandia eran
cómplices en el repentino aumento de la piratería”
(ONU, 2008/769, p. 35) y por testimonios que ha recabado el GSS que
implicarían a varias figuras destacadas de la administración
de Puntlandia, incluidos varios ministros, cuya investigación
sigue en marcha. Mientras no aparezcan medios de vida alternativos,
no faltarán apoyos a la piratería entre la
administración.
Las dimensiones mediática y
cibernética de la piratería
Como se ha señalado, los piratas que
actúan en la actualidad en las aguas de Somalia se adiestran
con el paso del tiempo participando en acciones directas contra naves
extranjeras. Las referencias a las estructuras de mando referenciadas
por el informe británico y ya advertidas con anterioridad por
otro de la ONU probablemente incluyan un seguimiento de la prensa y
de otras fuentes de información y de inteligencia abiertas
(Open Source Intelligence,
OSINT) desde lugares en donde se tenga acceso a Internet en Somalia.
Prueba de ello y con el fin de romper tópicos, según
datos de la CIA, para 2007 se tenía constancia de la
existencia de 98.000 conexiones a Internet y 600.000 teléfonos
móviles. La inteligencia se completa con la información que reciben los
piratas de los intermediarios u otras fuentes como los medios de
comunicación para mejorar su capacidad de presión sobre
los responsables de la seguridad del buque y de las personas. Los
piratas también pueden recabar inteligencia estratégica
en la información detallada que ofrecen los gobiernos que
envían medios aeronavales a combatirles y los medios de
comunicación que detallan las operaciones. Con ello, los
piratas tienen a su disposición el número, tipos,
capacidades e incluso movimientos de las unidades navales y aéreas
que se envían hacia la zona.
Desde el punto de vista de la seguridad de las
operaciones en el área, reviste una importancia capital el
conocimiento de que se envíe una unidad naval que pueda portar
uno o dos helicópteros, o que bien carezca de dicha capacidad
porque esa información llegará a los piratas sin
demasiado esfuerzo, mientras en el otro bando las fuerzas desplegadas
se tendrán que esforzar por obtener inteligencia acerca de los buques nodriza marinados por los piratas o de sus
emplazamientos terrestres, por citar un par de ejemplos. Otra
derivada a considerar como parte de la dimensión mediática
de la piratería es su posible incidencia en el desarrollo de
las operaciones militares en el área de Somalia y su relación
con una responsable discreción. El resultado de este proceso
es que se pone en riesgo la necesaria sorpresa estratégica que
ha de presidir la conducción de las acciones militares,
especialmente contra enemigos difusos como los piratas, ya que se
corre el riesgo de que sean los propios piratas quienes lleven la
iniciativa y marquen los tiempos.
El pánico y alarma que crea la piratería
entre armadores y la opinión pública es un elemento que
se repite en la historia. Este ha sido un efecto buscado por parte de
los diferentes piratas y corsarios en la historia, ya que unos
armadores y unas tripulaciones atemorizados serán más
susceptibles al chantaje y presentarán menos resistencia ante
un posible asalto, respectivamente. Este particular redundaría
por ende en una mayor motivación para atacar buques en virtud
del escaso riesgo que se va a asumir y la probabilidad de recabar
mayores sumas de dinero en los rescates. Se trata en suma de doblegar
la voluntad del enemigo. Esta labor es facilitada por la difusión
dramática de los hechos por parte de los medios de
comunicación, que a su vez proporciona propaganda gratuita a
los secuestradores, con una más que probable influencia en el
desarrollo de las negociaciones para conseguir la liberación
de un buque secuestrado y de su tripulación. El riesgo de
secuestro o su percepción genera incertidumbre, como ocurre
cuando, por ejemplo, la principal asociación internacional de
transporte de petróleo por vía marítima, laInternational Association of
Independent Tanker Owners (Intertanko), cuyos integrantes poseen el 75% de los petroleros del
mundo, acaba decidiendo apoyar la decisión de aquellos
operadores que optaran por desviar el tráfico por la ruta del
Cabo de Buena Esperanza y el este de Madagascar a fin de evitar las
costas de Somalia y el Golfo de Adén. Del mismo modo, aunque todavía es pronto para evaluar su
impacto, crece el coste de los seguros asociados a la navegación
por la zona, como señala el informe de Middleton (2008, pp. 2,
4 y 9) al referirse a los tránsitos por el Golfo de Adén.
El riesgo afecta a la seguridad de las tripulaciones y al coste de
fletes y seguros, pero la piratería no puede estrangular el
transporte marítimo en la zona ni cortar las líneas de
comunicación si además, como está ocurriendo, se
siguen acumulando medios aeronavales de vigilancia en la zona.
La Operación Atalanta: consideraciones estratégicas
El empleo de las fuerzas navales en misiones de
seguridad marítima no es tampoco algo novedoso. Para el caso
español, conviene destacar que en la Revisión
Estratégica de la Defensa de 2003 se incluyó al sector pesquero en el apartado referente al
apoyo a sectores críticos de la economía nacional,
aunque deja bien claro que es responsabilidad de otras instituciones.
Ni que decir tiene que dicho apoyo a la flota pesquera española
ya ha sido prestado por parte de la Armada con motivo de la conocida
como “guerra del fletán” contra Canadá y de
manera habitual apoyando las campañas de varias especies en
los calderos del Atlántico Norte con patrulleros. La
iniciativa trasladada por España y Francia al ámbito
europeo con el fin de desplegar una fuerza naval europea en la zona
del Cuerno de África para proteger entre otros a los atuneros
que faenan en la zona, tras el ataque y secuestro del pesquero Playa
de Bakio, encaja en un patrón
asentado en la historia de España desde los tiempos en que la
proyección imperial obligaba a reaccionar para proteger el
comercio y la navegación marítima contra los piratas y
que supone un punto y seguido en las operaciones aeronavales en torno
a Somalia.
En el apartado sobre el tratamiento de la
piratería en la zona de Somalia, las directrices establecidas
a partir de las resoluciones del Consejo de Seguridad 1816 y 1834 se
concretaron para el ámbito europeo en el temprano
establecimiento de una Célula de Coordinación Militar
(European Union Naval Coordination
Cell), conocida como NAVCO. Aparte
de la iniciativa europea, hay que recordar que tras la reunión
del Consejo del Atlántico Norte del 8 de octubre de 2008 se
aprobó que las agrupaciones navales permanentes de la OTAN asistan a los casos de piratería en Somalia, como ya se puso
de manifiesto con la operación Allied
Provider. Sin embargo, la puesta en marcha de una operación aeronaval
europea conocida como Atalanta,
resultado de la reunión del Consejo de Asuntos Generales y
Relaciones Exteriores de la UE del 10 de noviembre de 2008 aconseja
el estudio de esta novedosa iniciativa en el ámbito de la
Política Europea de Seguridad y Defensa (PESD). En base a la
información publicada en fuentes abiertas pueden observarse
algunos puntos relevantes a la hora de tomar en consideración
una operación contra la piratería, sobre los que
conviene reflexionar.
Lo primero que llama la atención es la
extensión de la zona a controlar, lo que condiciona las
operaciones navales tal y como han afirmado algunos expertos y
responsables, como el jefe de la célula de NAVCO y el
comandante en jefe de la Operación
Atalanta, el almirante británico
Jones, además de la propia ministra de Defensa española, Carme
Chacón, en su comparecencia ante la cámara baja. La variable geográfica afecta al
cumplimiento de los objetivos asignados a la operación Atalanta publicados en el Diario Oficial de la UE del 12 de noviembre de 2008,
que se resumen en la protección de los buques del Programa
Mundial de Alimentos (PMA) cargados de material humanitario y la de
otros buques que transiten por las aguas de la zona de Somalia. En
este sentido, conviene rescatar la reflexión de otro marino,
en este caso el almirante francés Lacoste, quién afirma
que en la lucha contra el corso, o piratas como sucede en Somalia:
“Los corsarios emplean como los guerrilleros o como los
bandidos, las grandes rutas: se aprovechan de las extensiones marinas
como los otros se aprovechaban de los amplios espacios desérticos
o de los profundos bosques, para buscar en ellos refugio y para
lanzarse sobre sus presas en el momento más propicio; sacaban
provecho de la iniciativa y del efecto sorpresa” (Lacoste,
1987, p. 306).
Una perspectiva gráfica de la
importancia de la variable geográfica la proporciona la Figura
1, que ofrece una idea de la superficie a proteger. Traducido a
términos numéricos, la zona abarcaría según
manifiesta la Combined Task Force 150 (CTF-150) un área de 1,1 millones de millas cuadradas o
equivalente “al tamaño de los mares Mediterráneo
y Rojo juntos”.
Mapa
2. Áreas a proteger por parte de las fuerzas aeronavales
aliadas
Fuente:
European Union Naval Coordination Cell (NAVCO), European Union Initiatives in Support of Implementation of UNSCR
1816,
Bruselas, 16/X/2008, http://www.ebcd.org/EPISD/2008/PIRACY/FONTARENSKY.ppt.
El señalamiento de tres áreas
principales atendiendo a los buques cuyas derrotas discurren por el
Golfo de Adén, los buques del PMA que navegan desde Kenia y
Tanzania a puertos como el de Mogadiscio u otros en la costa norte,
además de las acciones necesarias para proporcionar apoyo a
los pesqueros, muestran una dispersión geográfica que
puede repercutir sobre la disponibilidad de medios. El almirante
británico Jones (2008, p. 2) al referirse a las fuerzas
disponibles, afirmaba en su comparecencia del 9 de diciembre que
estas estarían compuestas por una media de cinco o seis buques
junto con dos o tres aparatos de patrulla marítima. De esta
forma, encuentra encuadre la proposición del jefe de la fuerza
europea cuando afirma que, aparte de lo significativo de las
contribuciones navales y aéreas de los países de la UE,
cuanto mayor sea el volumen de medios con que cuente el dispositivo Atalanta,
mejor. Especialmente si, como se ha señalado anteriormente,
los piratas continúan ampliando el radio de actuación
desde el litoral somalí, pasando de 200 a 450 millas según
el International Maritime Bureau,
a 500 millas náuticas según recoge la Resolución
1851 (2008) de 16 de diciembre del Consejo de Seguridad en el
apresamiento del mercante Sirius Star o el uso de buques nodriza desde 2006 con el que atacaban hasta unas
400 millas de costa (2006/229, p. 27). La ampliación
exponencial de la superficie a controlar y proteger por parte de las
fuerzas europeas depende de la capacidad de los piratas de sostener
una “campaña” simultánea en tres frentes
diferentes, así como la potencialidad de abrir uno nuevo en
latitudes más meridionales en las costas de Kenia e incluso
Tanzania.
Por ello, y ante la proliferación y
concentración de los ataques en el área del Golfo de
Adén, desde finales de agosto y a iniciativa de EEUU, las
fuerzas combinadas de la Task Force 150 pusieron en marcha una primera contramedida. Se tomó la
decisión de establecer un corredor de seguridad para el área
reseñada. En la implementación de la misma
probablemente se consideraron además del cálculo de
riesgo otros factores como la mayor proximidad al litoral somalí
y la racionalización de los medios disponibles. En este
sentido, un tratadista naval como Mahan ya recordaba a finales del
siglo XIX que “la ventaja de la proximidad geográfica a
un enemigo o al objeto del ataque, nunca es más evidente que
en el sistema especial de guerra conocido con el nombre de ‘corso’”
(Mahan, 1895, p. 38). Históricamente se encuentran ejemplos en
dónde la cercanía ha jugado a favor de las actividades
piráticas o corsarias, como se desprende de los
extraordinarios resultados obtenidos por los corsarios franceses
contra la navegación comercial inglesa, en buena manera
gracias a la proximidad de sus bases atlánticas al litoral
británico. La alta densidad de buques mercantes que transitan
por el Golfo de Adén (30.000 al año) ejercen el efecto
de atracción que supone un “negocio rentable”, tal
y como ha sucedido repetidas veces en la historia de la piratería. Por tanto, la adopción de la Maritime
Security Patrol Area (MPSA) para la
zona del Golfo de Adén se presenta como una solución
coherente, en virtud de unas disponibilidades de medios, que conviene
precisar que NAVCO estima como insuficientes: “to
survey efficentely the whole area, a lot of military assets have to
be provided and they are not”.
Sobre la eficacia de esta medida, hay que
comenzar recordando que un 50% de todos los ataques ocurridos en las
costas de Somalia durante gran parte del año han tenido lugar
en la zona del Golfo de Adén. Las estadísticas
oficiales reportan un ligero descenso en la efectividad de los
ataques efectuados por los piratas para el período que
comprende desde la puesta en marcha de la MPSA (26 de agosto) hasta
el 21 de noviembre. En ese intervalo, los piratas han pasado de un
42% de eficacia en sus ataques anterior al establecimiento de la MPSA
en dicha zona a un 37% en apenas dos meses de implementación y
con los medios disponibles en las coordenadas espacio-tiempo
referenciadas. Esta última acotación se refiere a que
todavía las fuerzas navales comprometidas en la operación Atalanta no se encontraban desplegadas, recayendo el peso sobre otra fuerza
naval integrada dentro del marco de la operación Libertad
Duradera, conocida como la CTF-150.
Esta reducción en la eficacia operativa de los piratas
probablemente seguirá descendiendo con la incorporación
de más recursos militares y la mayor adquisición de
inteligencia de la zona, ya que semejante dispositivo obliga a los
piratas a colocarse en situaciones de mayor riesgo a la hora de
ejecutar sus ataques.
Mapa
3. Maritime
Security Patrol Area establecida por la CTF-150 para el Golfo de Adén como corredor
de seguridad, a finales de agosto de 2008
Fuente:
European Union Naval Coordination Cell (NAVCO), European Union Initiatives in Support of Implementation of UNSCR
1816,
Bruselas, 16/X/2008, http://www.ebcd.org/EPISD/2008/PIRACY/FONTARENSKY.ppt.
El Mapa 4, elaborado por UNOSAT, resume la
actividad de ese período para la zona del Golfo de Adén.
Mapa
4. Densidad de ataques piratas en el Golfo de Adén
Fuente:
UNOSAT (2008), http://unosat.web.cern.ch/unosat/asp/prod_free.asp?id=28.
Contra la tentación de pensar que los
aliados estuvieran adoptando una estrategia timorata que descansa en
exceso en unos parámetros defensivos, las tendencias
históricas que analizan las campañas llevadas a cabo
contra la piratería desde el siglo XVII hasta la Segunda
Guerra Mundial muestran la escasa eficacia de empeñar medios
militares en acciones de contraguerrilla en el ámbito marítimo
(Gray, 2001, p. 38). Como corolario a esta afirmación, debe
matizarse que la misma no debe interpretarse en la línea de
pensar que los buques de guerra permanecen inactivos “esperando”
a encontrarse con los piratas, hecho éste –por otro
lado– diametralmente opuesto a la realidad.
Al tiempo que NAVCO y el propio almirante Jones
dejaron entrever una mayor necesidad de recursos para cubrir con
mayor efectividad las áreas y roles asignados, hay que contar
con que desde la estrategia naval el establecimiento de un estado de
seguridad absoluto resulta imposible por la propia dinámica de
la guerra en la mar. NAVCO (2008, p. 7) reconoce esa condición,
incluso cuando se refiere a la MSPA, zona en la cual el nivel de
seguridad es más elevado: “So
MV transiting inside the corridor are supposed to be more in security
[…] MSPA is important but is not enough to protect MV in the
Gulf of Aden”. Íntimamente
ligado a ello hay que señalar que la misión de la
operación Atalanta no
es acabar con la piratería en la zona, sino reducir su
importancia. Una erradicación total de la misma trasciende las
posibilidades actuales del enfoque militar, por lo que el almirante
Jones ha reiterado expresamente la finalidad y posibilidades del
despliegue de Atalanta para evitar generar falsas expectativas.
A fin de aportar claridad sobre la condición
de seguridad a la que puede aspirarse en la zona, para evitar
conclusiones mal formadas, resulta aconsejable detenerse un momento
para hacer unas breves precisiones desde la estrategia naval y las
condiciones inherentes a la guerra en la mar. Un punto de partida lo
aportaría la tesis del profesor Gray (2001, p. 35), al
advertir algunas singularidades que incorpora la guerra en el ámbito
marítimo a diferencia del escenario terrestre. La principal
podría resumirse en la afirmación de que “en el
mar no hay nada para ser mandado y dominado, y las líneas de
comunicación están vacías”; es decir,
además de la discrecionalidad de las derrotas a seguir por
cada barco, en el espacio azul no pueden establecerse “guarniciones
permanentes” para dominar un territorio o construir posiciones
en determinados puntos que, en base a la permanencia que proporciona
el elemento sólido, puedan ejercer una protección
continuada sobre una población concreta por ejemplo. En la
mar, tanto los potenciales dominadores como los potenciales dominados
se encuentran en permanente movimiento. Por tanto, concluye que “un
país no puede dominar físicamente el mar de la misma
forma en que podría dominar la tierra” (Gray, 2001, p.
30). Para ahondar en este breve ejercicio de pedagogía
conviene traer a colación el comentario de Lacoste, quién
afirma por su parte que “la guerra en el mar es una guerra de
movimiento de un género particular: en la alta mar no hay
fortificaciones, fronteras visibles, ocupación del terreno […]
Para los ejércitos de tierra, solamente la guerra en el
desierto es algo semejante” (Lacoste, 1987, p. 131). Podría
decirse que los ejércitos en su afán de dominar el
territorio avanzarían bajo frentes continuos conquistando y
consolidando el terreno, cosa que por otro lado ni existe y por tanto
tampoco resulta posible para la guerra en la mar, especialmente
contra los piratas.
El tratamiento de la piratería en alta
mar, una vez que ésta se ha convertido en una amenaza contra
las líneas de comunicación, es objeto de un tipo de
operaciones denominadas como “control del mar” o sea
control en su acepción
anglosajona. Dichas operaciones constituyen un medio para lograr un fin, que no
sería otro que el obtener “la facultad de usar el mar
con razonable seguridad”, bajo unas condiciones determinadas de espacio y
tiempo. Ese control se habrá de ejercer sobre unas áreas
concretas en los momentos necesarios y precisos, tratándose por tanto de un concepto selectivo que no incluye
un ejercicio activo y permanente extensivo al océano entero,
tal y como ha afirmado el jefe de la operación Atalanta.
Por tanto, la idea de que la mera presencia de un buque de guerra
sirve para disuadir a los piratas no encuentra base sólida, en
tanto en cuanto su despliegue no sirve prácticamente de nada
si no se encuentra en el lugar e instante adecuados.
De haberse enviado un buque en estas
condiciones a proteger a los pesqueros, por ejemplo, poco podría
disuadir a los piratas en las inmensidades de las aguas del Índico.
Se trataría por tanto de contrarrestar la idea de que “vigilar
por vigilar” sirve para “algo”. En este sentido,
debe estimarse que el informe técnico del Ministerio de
Defensa citado por el entonces secretario de Estado de Asuntos
Exteriores, Bernardino León, que desaconsejaba el envío
de una fragata al Índico, resulta coherente una vez
contemplados los condicionantes geográficos y estratégicos
navales. Sí podría cuestionarse, sin embargo, la demora con que
los países aliados han tomado conciencia de la amenaza que
representaba la piratería para los pescadores europeos, los
buques del PMA y el riesgo para el libre tráfico marítimo
en la zona, ya que es posible encontrar llamamientos a las naciones
por parte de las ONU desde el año 2006 para combatir la
piratería en aguas de Somalia.
Tal y como se ha comentado con anterioridad, la
tendencia histórica reactiva en la represión de la
piratería se repite una vez más. Para proteger al
tráfico marítimo las opciones que oferta la estrategia
naval se concentran en dos principalmente. De un lado, el control de
las aguas por las que transita el comercio marítimo, aspecto
este que ya se ha analizado cuando se consideró la MPSA
establecida para el Golfo de Adén; por otro, el agrupar a los
buques mercantes amenazados e incluirlos en un sistema de convoyes a
fin de reducir su vulnerabilidad al mínimo. El recurso a este
último sólo se considera en el caso de que la amenaza
escale hasta unas proporciones difícilmente asumibles por el
comercio marítimo, por cuanto ha de compensar los costes que
conlleva también la adopción de este método de
protección. A fin de ilustrar esta aseveración, puede
ponerse el ejemplo de que la velocidad del convoy ha de ajustarse a
la del barco más lento, lo cual provocaría desajustes
en los tiempos y volúmenes de entrega, entrando en colisión
directa con el principio logístico just
in time delivery (Kelder, 2005, p.
118).
En el caso de que sea necesario recurrir a
escoltas, estas habrán de ser de dos tipos. Una es la de
escoltas distantes, con buques de guerra destacados en las
proximidades de las áreas de mayor volumen de tráfico
mercante/riesgo y siempre en función de las disponibilidades
de unidades, el área determinada a controlar y de la manera
más coordinada posible. El otro tipo se refiere a escoltas
próximas, que se restringen por lo general a barcos concretos
en función de unos criterios determinados de vulnerabilidad o
interés, tal y como apunta NAVCO (2008, p. 8). En ambos casos
cabe precisar que la posibilidad de tomar represalias se constituye
en el centro de gravedad del mismo concepto de disuasión. La
ausencia de una capacidad o voluntad para poder ejercer una
represalia máxima trasladaría la posibilidad de defensa
o disuasión a un mero ejercicio de presencia e incluso pérdida
de credibilidad, pudiendo provocar un efecto inverso y contrario al
perseguido.
Sobre este particular, la Doctrina Marítima
Británica es clara cuando afirma que para que una operación de este tipo
sea eficaz es fundamental que se pueda “disuadir a un potencial
atacante mediante la amenaza de tomar represalias” porque “en
escasas ocasiones se podrá escoltar y defender, por tanto, a
todos y cada uno de los buques mercantes; por ello habrá que
tomar medidas para potenciar la capacidad de autodefensa individual
de cada buque mercante”. La alusión sobre una posible
extensión de las medidas de autodefensa a los propios los
buques mercantes no debe entenderse, para el caso de Somalia, con un
reparto de armas y el montaje de sistemas de defensa militares para
responder con violencia a los intentos de secuestro de los piratas
somalíes, aunque existen precedentes históricos. Entre
otros, cuando los buques mercantes de las Flotas de Indias españolas
montaban artillería cedida por la Casa de Contratación
de Sevilla, dichas piezas tenían que ser devuelta una vez
finalizada la navegación; o durante la Segunda Guerra Mundial
en el caso de los convoyes aliados. Ni que decir tiene que la
adopción de semejantes medidas, que combinaban desde el
sistema de convoyes al armado de buques mercantes, respondían
a unas situaciones de amenaza mucho mayores a la que se enfrenta la
navegación comercial en la zona de Somalia. Asimismo, la
historia proporciona otros ejemplos en donde para contrarrestar la
amenaza de la piratería se decidió armar a marinos
civiles –como sucedió con la Liga Hanseática–,
con el resultado de que una parte de esas tripulaciones y barcos
pasaron a ejercer la piratería ya que lo vieron un negocio más
rentable (Renkin, 1972, p. 12). En Somalia, armar a los marinos
mercantes no se presenta como una opción adecuada y mucho
menos realista, ya que además del peligro que supone entregar
armas a los tripulantes de los 30.000 barcos que transitan anualmente
el Golfo de Adén, habría que sumarle los pesqueros y
demás barcos que naveguen en un radio de 400 millas de las
costas somalíes. Todo ello sin tener en cuenta las
posibilidades de escalada violenta que podría generar la
concreción de una medida de ese tipo, tal y como afirma el
jefe de la Célula de NAVCO (2008, p. 1). Llevar a la práctica
dicho proyecto se erige en una opción poco aconsejable desde
el punto de vista legal, porque cada país posee una ley
diferente en cuanto al uso y tenencia lícita de armas, por las
dificultades de control y fiscalización del uso de esas armas,
la necesidad de formación en la utilización de las
mismas y, por último, por su elevado coste.
Los buques del Programa Mundial de Alimentos
(PMA) trasladan suministros para las personas afectadas por el
desastre humanitario que vive Somalia a consecuencia de su situación
de conflicto. Su número ha pasado de 1,8 millones a comienzos
de 2008 hasta los 3,25 millones a finales del mismo, según la
UE, y los envíos marítimos constituyen el canal principal
de abastecimiento, por lo que la protección de esos buques
resulta crítica. El PMA estima que el 90% de la asistencia humanitaria a Somalia se
moviliza por mar, de ahí que esta misión que en otro tiempo fue cubierta
–aunque no de manera permanente– por buques de guerra de
Francia, Dinamarca, los Países Bajos y Canadá se ha
vuelto ahora una prioridad en el mandato de la operación Atalanta y el almirante Jones la considera como el primer objetivo y el más
importante de todos los que se le han asignado. Estos envíos se realizan en un ambiente que se torna
especialmente peligroso en cuanto penetran en las aguas territoriales
de Somalia, debido a que las entregas son puntuales, llevadas a cabo
por un número determinado de barcos y puede que
preprogramadas. La importancia de este último aspecto no sería
menor caso de ser así, por cuanto las estructuras de
inteligencia de los piratas en los puertos de salida de los buques
con asistencia humanitaria en Kenia y Tanzania, amén de los
puertos de destino, podrían poner sobre aviso no sólo
al “centro de mando” de los piratas sino que también
dicha información podría llegar a oídos de
grupos terroristas como Al Shabaab o la propia al-Qaeda para hacer
del buque de escolta, por ejemplo, blanco de un atentado. Ambas
razones encajan con la decisión de desplegar equipos de
protección de infantes de marina a bordo de las naves del PMA,
además de la escolta próxima de un buque de guerra.
Hasta el momento, la metodología adoptada rinde resultados ya
que no se ha registrado ningún ataque pirata o terrorista
contra un buque del PMA o su escolta.
En el apartado de la protección de los
pesqueros, las escoltas a dichos buques tampoco resultarán una
tarea fácil no sólo atendiendo al área en que
estos deben faenar, sino que muy especialmente por la importancia
crítica que adquieren los tiempos de reacción dentro de
la zona a controlar. Éstos resultan vitales para, una vez
detectado e iniciado un hipotético ataque pirata, pueda
evitarse el abordaje y secuestro del pesquero. Este punto posee una
relevancia extrema, ya que de nada sirve proteger a los pesqueros o
buques una vez que han sido apresados porque las oportunidades y
posibilidades de llevar a cabo un asalto en alta mar sin poner en
riesgo a los rehenes y sin asumir bajas propias se reducen
significativamente. Por esta razón, el verdadero éxito
de esta tarea bascula en la anticipación y la fluidez de la
información entre los medios militares y los pesqueros tal y
como manifiesta el capitán de navío español
Andrés Breijo desde su puesto como jefe de NAVCO. En este apartado cobra especial importancia la capacidad de
adquisición y análisis temprano de inteligencia, en
donde la función de los aviones de patrulla marítima,
como el P-3 Orion enviado por España, resultan imprescindibles para conocer lo
que ocurre en la zona de Somalia –incluyendo sus aguas
territoriales–, requerimiento este que también tendrán
que cubrir las capacidades europeas en la zona.
Gráfico
1. EU Navco
Fuente:
European Union Naval Coordination Cell (NAVCO), European Union Initiatives in Support of Implementation of UNSCR
1816,
Bruselas, 16/X/2008, http://www.ebcd.org/EPISD/2008/PIRACY/FONTARENSKY.ppt.
Tal y como sucede en otros ámbitos
asimilados a la seguridad marítima (maritime
security), la satisfacción
eficaz de un entorno de seguridad en el ámbito marítimo
trasciende a las labores que puedan llevarse a cabo por parte de los
militares o las agencias y las empresas civiles de una manera
separada. En este sentido, resultan particularmente importantes las
labores en el área de intercambio de información e
inteligencia entre actores civiles, gubernamentales o no, y
militares. Un ejemplo en la dirección señalada lo
proporciona el papel que desempeña NAVCO, tal y como puede
observarse en el Gráfico 1.
Entre los contenidos incluidos en el mandato
dado a las fuerzas de la operación Atalanta se llamará la atención sobre las cuestiones de índole
jurídica que afectan a los piratas capturados y sus garantías
procesales. La Resolución 1851 (2008) del Consejo de
Seguridad alude a casos en los que los piratas tras ser interceptados y
reducidos por las fuerzas navales multinacionales “son puestos
en libertad sin comparecer ante la justicia”. La casuística
subliminal que preside este tipo de acciones se resumiría en
que los Estados cuyos buques interceptan a los piratas no quieren
hacerse cargo de los piratas apresados, basándose por lo
general en que sus legislaciones nacionales no tienen tipificado el
delito de piratería en algunos casos, en la ausencia de
capacidad para poder retenerlos en sus cárceles –caso de
Somalia– o en que los países de abanderamiento de las
naves liberadas como “Liberia, Panamá o las Islas
Marshall se niegan a juzgar delitos cometidos a miles de kilómetros
de distancia”, como sostiene Antonio María Costa (2008,
p. 1), director ejecutivo de la Oficina de Naciones Unidas contra la
Droga y el Crimen Organizado (UNDOC).
La resultante de este proceso está aún por ver, ya que
como bien recuerda la UE en la acción adoptada bajo el Título
V del Tratado de la Unión y que pone en marcha el dispositivo
aeronaval Atalanta,
según su artículo 12 (Transfer
of persons arrested and detained with a view to their prosecution)
pone el acento en una serie de garantías que han de presidir
los procedimientos judiciales ante la eventual transferencia de
detenidos a terceros países. Caso que así fuera, y con el precedente de los detenidos en
Guantánamo, la entrega de piratas a países en donde no
tengan garantizadas las disposiciones que ahí se contemplan se
arbitraría en un ejercicio difícilmente justificable.
Aunque no se menciona en la documentación
oficial, resulta recomendable introducir alguna reflexión
adicional sobre las demandas que abogan por establecer primero un
bloqueo naval en la zona de Somalia y, en caso de escalar el
problema, adoptar medidas más duras contra los piratas en
Somalia. Históricamente hay que partir de la premisa de que
ningún bloqueo naval ha obtenido el resultado deseado si no ha
sido complementado por un bloqueo terrestre (Gray, 2001, p. 66). Éste
aspecto resulta especialmente relevante en el caso de Somalia dada la
permeabilidad de sus fronteras terrestres, los intereses de actores
como Etiopía, Eritrea y la misma Kenia en la zona, además
de la utilización de aeronaves para el tráfico de
armas, por ejemplo. Sin embargo, la adopción de medidas más
agresivas por las fuerzas aeronavales occidentales, como un bloqueo
en coordenadas más cercanas a la costa, podría
traducirse en una mayor eficacia en cuanto a provocar un
“embotellamiento” de los piratas en sus bases –a
semejanza de los practicados por la Marina inglesa contra las flotas
española y francesa durante las guerras de finales del XVII y
principios del XIX–, aunque existen matices que conviene
comentar. El primero de ellos considera la proposición de que
un bloqueo naval raras veces puede ser absoluto. En el caso de que
las poblaciones piratas compartan su asentamiento con comunidades
pesqueras, la identificación, y las acciones de interdicción
marítima de embarcaciones menores en aras de discriminar a
aquellos que son piratas de los que no lo son, implicarían la
asunción de mayores riesgos. Aunque no se trata de ser
alarmistas, cabe recordar –aunque sea en el ámbito del
terrorismo– la explosión suicida de una embarcación
tripulada por elementos de al-Qaeda cuando iba a ser registrada por
una patrullera estadounidense en el Golfo Pérsico en abril de
2004, con el resultado de tres marineros muertos y cuatro heridos
(Feal, 2008, p. 16). Esta muestra es sólo un indicador de los
riesgos a considerar cuando se postula una mayor presión sobre
la costa pirata de Somalia. Una mayor proximidad al litoral que
combine un cercano y constante escrutinio de las actividades piratas
incrementaría notablemente los estándares de riesgo a
asumir por las fuerzas propias, cuestión ésta de la que
tanto gobiernos como sociedades deben ser conscientes y estar
decididos a asumir; en el supuesto de que se pida mayor contundencia
contra los bandidos del mar. Además de posibles reacciones más
violentas por parte de los piratas, resultado de una mayor presión
multinacional, éstos podrían llegar a considerar otras
opciones para dañar a la fuerza naval multinacional con
métodos sorpresivos y de corte asimétrico, o
simplemente podrían alternar sus establecimientos y zonas de
actuación a lo largo de la intrincada y extensa costa somalí.
También hay que tener en cuenta que una
mayor proximidad física a tierra de potenciales blancos
occidentales podría atraer a elementos terroristas como
al-Qaeda o Al Shabaab, con la finalidad de intentar alguna acción
directa de corte antioccidental contra buques o aeronaves aliadas. En
este sentido, además de algunos llamamientos ya realizados por
parte del terrorismo yihadista, acciones como las llevadas a cabo por
Al Shabaab –que se apuntaron el derribo de un avión
IL-76 el 23 de marzo de 2007 con 11 personas a bordo, utilizando
misiles antiaéreos tipo SA-18– no pueden caer en el
olvido (ONU, 2007/436, p. 15). Además del recurso a
embarcaciones suicidas, las posibilidades que oferta el tráfico
de armas, con el acceso a misiles –aunque sean “contracarro”
de un tipo obsoleto como el francés MILAN (ONU, 2008/474, p. 26)– o cañones de los más
diversos calibres, también podría provocar llegado el
caso alguna sorpresa desagradable a las unidades aéreas y
marítimas aliadas en las áreas litorales. En este
sentido el informe de Chatham House (Middleton, 2008, p. 6) afirma
que existen informaciones que apuntan a que los piratas están
en posesión de misiles antiaéreos portátiles.
Aún no teniendo constancia oficial que pueda certificar su
tenencia, lo cierto es que las posibilidades que ofrecen los mercados
de armas de Somalia, unido a las informaciones sobre la creciente
presión que se les viene encima por parte de la comunidad
internacional, podría alimentar la adquisición de algún
tipo de esos sistemas. El efecto que consiguieron sobre la opinión
pública internacional las imágenes de las tripulaciones
maltratadas de los dos helicópteros Black Hawk abatidos en
Mogadiscio y arrastradas por las calles por turbas enfurecidas en
1993 permanecen probablemente en la memoria colectiva de los piratas,
caudillos y terroristas en el área de Somalia.
Por último, habría que considerar
la posibilidad de que fuera necesaria una hipotética opción
de máximos, es decir, la neutralización de las bases de
los piratas a partir de una acción ofensiva de las fuerzas
multinacionales proyectando el poder naval sobre tierra. Esta
posibilidad estaría amparada por el Derecho Internacional y,
más concretamente, por la Resolución 1851 (2008), que
permite a las fuerzas internacionales actuar contra los piratas no
sólo en el mar territorial y la zona económica
exclusiva, sino que también en el propio territorio somalí
con algunas salvaguardas (Jiménez, 2008, p. 4-5).
Independientemente de las posibilidades que abre esta norma para los
planificadores militares, hay que dejar claro que esta no es la
misión de la fuerza de Atalanta bajo los parámetros actuales.
El texto de la Resolución, si bien dota de una flexibilidad a
la hora de tomar medidas contra los piratas, no es probable –bajo
las coordenadas e intensidad del conflicto actuales– que
degenere en una razzia masiva contra sus establecimientos terrestres. A todo ello, no es
menos cierto que el mandato de la operación Atalanta,
no refiere una supresión del problema de la piratería
en la zona, sino que por el momento su objetivo es lograr una
reducción de la misma. Aún
así, lo cierto es que la historia de la lucha contra la
piratería por parte de los Estados proporciona una reflexión
que no pasa inadvertida: “Desde tiempos ya lejanos, la mejor
solución contra la piratería no fue patrullar el mar,
ni mucho menos escoltar a los mercantes; sino desmantelar las bases
de los piratas” (Gray, 2001, p. 39).
Esta experiencia está avalada por
numerosas acciones emprendidas por países que a lo largo de su
historia han tenido que lidiar con estos “bandidos del mar”,
incluida España. En el supuesto somalí, y en pleno
siglo XXI, dicha opción conllevaría probablemente el
estudio de algunos factores. El primero de ellos proviene de la
dificultad propia de lo selectivo de una acción de ese tipo,
ya que los piratas –al igual que ocurre con los terroristas–
interaccionan y se confunden intencionadamente con las poblaciones no
involucradas en tales actividades, cuando no reclutan niños,
según denuncia el GSS sobre los campos de entrenamiento de
terroristas de Al Shabaab en los que se enseña a disparar y a
lanzar granadas a niños de 12 años (ONU, 2008/274, p.
36). En este sentido, Allard (1995, p. 4) apunta que “las
mujeres y los niños forman parte del orden de batalla de los
clanes”. En los tiempos de la guerra asimétrica, resulta
difícil que la opinión pública pueda discriminar
entre víctimas civiles, mujeres y niños soldados
combatiendo con clanes o la resistencia de los piratas en entornos
urbanos mezclados con la población civil. También resulta difícil evitar que el movimiento yihadista presente la acción contra la piratería como “una
agresión más” contra el mundo islámico,
resalte la desproporción de medios y magnifique los daños
para alimentar el proselitismo o invocar el desplazamiento de
terroristas radicales a la zona para liberar a la población
local de la injerencia internacional.
Conclusiones
El estudio de la situación de
inseguridad que la piratería ha creado en torno a los espacios
marítimos de Somalia no es un fenómeno nuevo y mucho
menos exclusivo del Cuerno de África. En primer lugar, se
trata de un producto resultante de una situación fallida en el
territorio de Somalia. Los piratas somalíes no son un caso
único ni singular y en los “mares fallidos” que
circundan las aguas de la zona evolucionan piratas, terroristas y los
más variados traficantes que con frecuencia se confunden con
los dos anteriores. La toma de medidas para mitigar la incidencia del
fenómeno sobre los intereses y bienestar europeos ha provocado
que se desplieguen en la zona los efectivos asociados a la operación Atalanta.
El modelo reactivo adoptado para actuar en Somalia no excluye una
reflexión más genérica sobre la necesidad de
abrir una línea de observación y estudio estratégica,
centrada en el análisis de las implicaciones que para la
seguridad tiene la actual situación en muchos espacios
marítimos del globo. En este sentido y bajo la óptica
europea, debe llamarse la atención sobre el hecho de que la
operación de Somalia es la segunda respuesta europea a una
situación de inseguridad en la mar, en un no demasiado amplio
intervalo temporal y con un mismo origen geográfico: África.
Sobre el mantenimiento de un modelo que puede ser calificado de
reactivo a la hora de acometer los asuntos de seguridad marítima,
este resulta cada día de más difícil
justificación, ya que su puesta en marcha obedece en la mayor
parte de los casos al desbordamiento del problema unido a la llamada
de atención por parte de los medios de comunicación.
Estos serían en última instancia quienes precipitan el
proceso de toma de decisiones, lo cual se constituye en una manera de
trabajar de dudosa rentabilidad.
Desde la perspectiva europea convendría
traer a colación la reacción que suscitaron las
avalanchas de inmigrantes ilegales que navegan desde África
Occidental hacia las costas europeas. Además de confundirse
con otros tráficos como el de drogas, lo cierto es que la
reacción, al igual que ha sucedido en Somalia, se ha enfocado
trasladando la cuestión al ámbito de la UE. En su
gestión, a semejanza del papel que juega la Célula de
Coordinación de NAVCO, se ha impuesto una perspectiva
interagencias. En suma, en el control y represión del delito
en el ámbito marítimo, el concurso de medios militares,
de fuerzas de seguridad y otros agentes privados con intereses en la
mar se consolida como una perspectiva que supera los modelos y
políticas diseñadas de manera ad
hoc para limitar el efecto de
situaciones hasta cierto punto predecibles. En este sentido, la
asunción de una política de Estado integral en materia
seguridad (protección) marítima se manifiesta por la
vía de los hechos como una realidad cada vez más
necesaria.
Como desafío futuro, se plantea la
incidencia de los tráficos ilícitos (drogas, seres
humanos, hidrocarburos, etc.) y la piratería en el Golfo de
Guinea en la seguridad de la UE. Esa zona se encuentra en pleno
proceso de recapitalización estratégica, ya que por sus
riquezas en recursos naturales –gas y petróleo–
puede contribuir a aliviar la presión que, en el apartado de
la dependencia energética, proyectan el convulso Oriente Medio
y las políticas de poder de la imprevisible Rusia. La adopción
de medidas que contribuyan a paliar los ataques y secuestros
perpetrados en plataformas y buques que transportan hidrocarburos en
el Golfo de Guinea, amén de la navegación en general,
advierten de una escalada peligrosa sobre la que convendría
empezar a reflexionar.
Para el caso somalí, la supresión
definitiva de la piratería pasa por un proceso de
rehabilitación del Estado, que no cuenta con perspectivas al
menos en un corto plazo. No parecen viables de esta manera, tanto el
acceso a alternativas que hagan desistir a los propios piratas de su
actividad como la puesta en marcha de una fuerza marítima
somalí que garantice la ley y el orden en sus aguas
territoriales y en su zona económica exclusiva, mucho menos a
corto plazo. La fragmentación del poder estatal en Somalia en
tres niveles de autoridad más o menos teórica (Gobierno
Federal de Transición y los gobiernos de Somalilandia y
Puntlandia) en los que la corrupción y la complicidad con el
negocio pirata –amén de otros tráficos ilícitos–
son una realidad, llevan a cuestionar su capacidad real y voluntad de
reprimir la piratería. Los riesgos para la entrega de
asistencia humanitaria y para la libertad de navegación ponen
a Somalia en la agenda internacional concitando una atención
que no tendría sin la piratería.
Por el momento, lo que queda claro es que
aquellos interesados en asegurar sus intereses en la zona sólo
pueden confiar en ellos mismos. El recurso a la cooperación de
las autoridades locales se presentará como la “menos
mala de las opciones”, especialmente para los casos de
secuestro de nacionales europeos. Esa cooperación
internacional aludida también intentará reforzar las
capacidades somalíes como lo ha hecho con las de Yemen, Yibuti
y Kenia, pero su establecimiento llevará tiempo y no resultará
barato. Para optimizar la relación coste-beneficio, cualquier
colaboración debería condicionarse a los resultados
obtenidos, ya que bastante costoso resulta ya el mantenimiento de
fuerzas navales en la zona como para financiar también el
desarrollo y potenciación de unas guardias costeras o armadas
cuya voluntad de luchar contra una fuente de ingresos considerables
está por ver.
Las Naciones Unidas recomiendan también
atajar en lo posible el tráfico de armas por vía
marítima, aunque esa misión –necesaria– con
los efectivos con que cuentan el actual dispositivo de Atalanta no debe desenfocar el verdadero
objetivo de la misma. La captura e hipotética aplicación
de sanciones contra los piratas, contrabandistas de armas por vía
marítima y contra quienes los encubren políticamente
desde Puntlandia, debería tener en cuenta las lecciones
aprendidas de la intervención extranjera en Somalia durante la
década de los 90. Tanto entonces como ahora, los “caudillos”
y “hombres de negocios” somalíes estaban
interesados en la pervivencia del caos, ya que esta anarquía
les proporciona unas cotas de poder político y riqueza de la
que no disfrutarían caso de existir un Estado. Cualquier
intervención exterior que toque sus intereses o repercuta en
el reparto de poder se encontrará con una oposición por
parte de los mismos. La actuación contra los piratas y
contrabandistas afecta sin duda a esos intereses y probablemente
provoque consecuencias en algunas relaciones de poder en tanto ataca
las fuentes de financiación de milicias clánicas o
grupos privadas.
La compleja dinámica que rodea al
escenario sociopolítico de Somalia concluye que en la
situación actual la respuesta dada por la UE debe considerarse
como razonable y responsable. Cualquier tentación de elevar el
nivel de agresividad contra la piratería por parte de las
fuerzas internacionales ha de ir precedida de un cuidadoso estudio
previo, no sólo por las consecuencias potenciales sobre las
fuerzas aliadas –incluidas las de AMISOM desplegadas en tierra–
sino por los efectos que sobre el conflicto interno de Somalia estas
podrían tener. El objetivo declarado de la operación Atalanta de limitar su contribución a la mitigación del
problema, además de estar bien definido se arbitra como un
ejercicio realista, coherente y pedagógicamente recomendable
de transparencia informativa. Su aplicación, que probablemente
conllevará resultados positivos, debe observar cuidadosamente
los aspectos de índole legal, y muy especialmente aquellos que
tiene que ver con la detención y puesta a disposición
de la justicia de los piratas detenidos. Fernando Fernández Fadón
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